文 | AI財(cái)經(jīng)社 李牧

編輯 | 張碩

如果市場(chǎng)也有四季的話，對(duì)于身處中國(guó)的韓系車來(lái)說(shuō)，冬天未免太長(zhǎng)了些。

2002年的春天，現(xiàn)代汽車通過(guò)與北汽聯(lián)姻正式入華，后又為旗下起亞覓得東風(fēng)和悅達(dá)為伴，自此之后，韓系車站在中國(guó)汽車市場(chǎng)蓬勃的風(fēng)口上，歷經(jīng)十?dāng)?shù)年輝煌?？稍?016年到達(dá)峰頂后，韓系車銷量卻驟然下跌，一跌便是4年，至今毫無(wú)回暖跡象。

不只是下滑的銷量，還有受損的口碑、固化的品牌、流失的客戶、動(dòng)蕩的高層、退網(wǎng)的經(jīng)銷商……凜冬之下，四處蕭條。韓系車自然不甘沉淪，可無(wú)論是市場(chǎng)策略調(diào)整，還是管理層的更換，抑或是在營(yíng)銷和產(chǎn)品層面刻意“討好”中國(guó)市場(chǎng)，最后卻大多以失敗告終?！绊n潮”退去，很難再來(lái)。

在焦慮中苦苦掙扎的韓系車仍在盼著光明，2021年對(duì)其無(wú)疑十分重要。北京現(xiàn)代副總經(jīng)理樊京濤不久前曾將2021年描述為“全面向好”的“上攻之年”，北京現(xiàn)代內(nèi)部也制定了“破釜沉舟·贏戰(zhàn)2021”的戰(zhàn)略計(jì)劃。為此韓系車自去年開始就不斷在中國(guó)市場(chǎng)推出新車型、發(fā)力新能源以及聚焦智能化，并再次將豪華品牌捷尼賽思（Genesis）引入中國(guó)。

不過(guò)，故事果真會(huì)按照預(yù)想的劇本發(fā)展嗎？經(jīng)過(guò)2021年，是觸底反彈還是繼續(xù)沉淪？對(duì)韓系車來(lái)說(shuō)，這是個(gè)嚴(yán)峻的問(wèn)題。

沒(méi)落的韓系車

在北京，要找一家北京現(xiàn)代的4S店并不容易。比如偌大的豐臺(tái)區(qū)，300多平方公里的土地上，懸掛北京現(xiàn)代標(biāo)志的門廳難以計(jì)數(shù)，但有新車展出和在售的寥寥無(wú)幾?！颁N量不好，沒(méi)法干了?！痹谘髽蚋浇患冶本┈F(xiàn)代4S店，一名北京現(xiàn)代售后人士說(shuō)，“修車的人多，買車的人少?！?/p>

“以前整個(gè)展廳都是北京現(xiàn)代的，”該員工告訴AI財(cái)經(jīng)社，“不過(guò)去年11月就承包給了人人車（加盟）嚴(yán)選店，現(xiàn)在只留下了維修部門。”在他的頭頂，是一排對(duì)比鮮明的招牌，除了北京現(xiàn)代和人人車（加盟）嚴(yán)選店，還有一塊褪盡光澤的長(zhǎng)安鈴木。

圖/AI財(cái)經(jīng)社拍攝（北京現(xiàn)代位于北京豐臺(tái)區(qū)洋橋一家4S店)

“豐臺(tái)區(qū)的大部分北京現(xiàn)代4S店都是長(zhǎng)安鈴木轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)的，現(xiàn)在自己不行了又租了出去。”他說(shuō)，“行業(yè)就是這樣，誰(shuí)行誰(shuí)上，誰(shuí)不行誰(shuí)下?！泵髁翆挸ǖ恼箯d已和北京現(xiàn)代無(wú)緣，只剩下一方矮矮的門洞，通向幽暗無(wú)光的車間。

這像極了北京現(xiàn)代當(dāng)下的境況。

豐臺(tái)只是縮影，早在2021年1月，有關(guān)“北京朝陽(yáng)區(qū)某北京現(xiàn)代經(jīng)銷商將大部分場(chǎng)地轉(zhuǎn)讓給特斯拉，自己卻偏居一隅”的新聞報(bào)道就曾引發(fā)熱議。市場(chǎng)殘酷，弱肉強(qiáng)食，傳統(tǒng)燃油車敗給新能源汽車，新舊換位，如此戲劇。

有數(shù)據(jù)顯示，巔峰時(shí)期的北京現(xiàn)代在全國(guó)曾有近1000家經(jīng)銷商，可截至2020年底卻只剩下了不到700家。樊京濤此前也曾表示，“2020年底，北京現(xiàn)代經(jīng)銷商縮減了200多家。2021年，經(jīng)銷商還將繼續(xù)減少，同步進(jìn)行渠道替換，最終或至600家?！?/p>

線下銷售渠道收縮背后是銷量的逐年下滑。公開數(shù)據(jù)顯示，從2017年到2020年四年間，北京現(xiàn)代的整體銷量分別為81.6萬(wàn)輛、74.6萬(wàn)輛、70.3萬(wàn)輛和50.2萬(wàn)輛，同比降幅分別為27.8%、8.6%、5.7%和28.7%。尤其是在過(guò)去的一年，北京現(xiàn)代在售的全系車型均呈下滑態(tài)勢(shì)，其中菲斯塔、ix35、名圖和悅納分別同比下滑58.5%、47.8%、41%和25%。

與北京現(xiàn)代一樣，東風(fēng)悅達(dá)起亞自2017年之后的銷量也在逐年下滑，過(guò)去四年中累計(jì)銷量分別為35.95萬(wàn)輛、37萬(wàn)輛、28.98萬(wàn)輛和24.9萬(wàn)輛，雖有2018年同比增長(zhǎng)2.8%的“回光返照”，卻難以扭轉(zhuǎn)整體下跌的趨勢(shì)。

恰如現(xiàn)代起亞的遭遇，韓系車正在中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)歷全線潰敗。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去一年中，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)的市占率一直在5%以下徘徊，2021年2月更是低至2.5%。從風(fēng)頭無(wú)兩到黯然退場(chǎng)，法系車敗走中國(guó)的故事或許又要在韓系車身上重演。

但韓系車并不是沒(méi)有“闊過(guò)”。2002年入華后的十幾年中，在中國(guó)汽車市場(chǎng)“黃金十年”的高速公路上，韓系車曾跑出了令業(yè)界驚羨的“現(xiàn)代速度”。在產(chǎn)品力和價(jià)位等方面，韓系車處于日系車和國(guó)產(chǎn)車之間，汽車分析師張翔對(duì)AI財(cái)經(jīng)社分析稱，兩者之間的空白曾為韓系車提供了豐沃的成長(zhǎng)土壤。

公開數(shù)據(jù)顯示，從2013年開始，銷量連年遞增的北京現(xiàn)代開始駛?cè)搿鞍偃f(wàn)時(shí)代”，成為中國(guó)市場(chǎng)的第四大車企。盡管接下來(lái)的四年中略有波動(dòng)，但均保持在年銷量100萬(wàn)輛以上。至2016年，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞雙雙到達(dá)銷量巔峰，年銷量分別為114萬(wàn)輛和65萬(wàn)輛。彼時(shí)的北京現(xiàn)代曾雄心勃勃地表示，要向千萬(wàn)時(shí)代發(fā)起沖擊。

可事不遂愿，2016年之后，韓系車的歡宴驟然散去。在銷量持續(xù)下滑過(guò)程中，原本承載野心的規(guī)劃產(chǎn)能就變成了沉重的負(fù)擔(dān)，所以北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞各地工廠紛紛傳出停產(chǎn)裁員的新聞，全國(guó)各地多家經(jīng)銷商也先后退網(wǎng)。

有知情人士告訴AI財(cái)經(jīng)社，東風(fēng)悅達(dá)起亞鹽城工廠工人流失嚴(yán)重，由于銷量難以消化產(chǎn)能，很多工人都選擇“上一休一”，靠兼職和外快為生，“里面的工人都說(shuō)，但凡還有出路，絕對(duì)不會(huì)留在工廠里?！?/p>

“北汽新能源沒(méi)有新車可賣，我被調(diào)到了北京現(xiàn)代，眼看著進(jìn)店買車的人一天比一天少，”一名北京現(xiàn)代4S店銷售對(duì)AI財(cái)經(jīng)社說(shuō)，“我常常在想，我們這家店會(huì)不會(huì)有一天也被撤掉？”

夾縫中的韓系車

從巔峰到谷底，僅僅四年便經(jīng)歷了如此戲劇性的反轉(zhuǎn)，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)的敗落值得深思。各種原因雖復(fù)雜多樣，但一言以概之：成也夾縫，敗也夾縫。

韓系車曾在日系和德系等合資品牌以及國(guó)產(chǎn)自主品牌之間的夾縫中野蠻生長(zhǎng)，但隨著前者價(jià)格的持續(xù)下探以及自主品牌產(chǎn)品力的上行，韓系車的生存空間便被擠占的越來(lái)越少，曾經(jīng)的“福地”也變成了“死地”。

事實(shí)上，在歐洲和美國(guó)等汽車市場(chǎng)，韓系現(xiàn)代和日系本田、豐田，以及德系大眾等，基本處在同一個(gè)溢價(jià)水平。但長(zhǎng)久以來(lái)，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)走的卻是“以價(jià)換量”的“性價(jià)比”路線。初至中國(guó)，為了搶占市場(chǎng)份額，韓系車選擇低價(jià)入市，結(jié)果賣出了車，卻在消費(fèi)者心中落下個(gè)“便宜”的印象。

韓系車也曾意識(shí)到品牌建設(shè)的重要性。在2017年銷量下滑之際，時(shí)任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理吳周濤曾表示，“前幾年的重點(diǎn)都集中在了賣車上，沒(méi)有注重品牌力的提升?！钡牵媾R銷量急劇下滑，市場(chǎng)份額被持續(xù)擠占，韓系車手中似乎也只有“降價(jià)”一張有效牌可打。

例如在2017年9月，經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)半年的銷量低谷，韓系車敗勢(shì)畢顯，為保住市場(chǎng)份額，北京現(xiàn)代先后推出了2017款瑞納和ix35車型，且起售價(jià)均大幅下調(diào)，尤其將瑞納從前保持在7.39萬(wàn)元的入門價(jià)直線下調(diào)至4.99萬(wàn)元。降價(jià)幅度之大，讓許多人驚呼，有媒體將其評(píng)為年度“最掉價(jià)的車”，沒(méi)人知道現(xiàn)代車的底線。

不過(guò)，沒(méi)有一家企業(yè)會(huì)自愿讓利給消費(fèi)者，降價(jià)的背后是減配，銷量雖在短期刺激下得以提振，但長(zhǎng)期來(lái)看卻無(wú)異于飲鴆止渴。張翔告訴AI財(cái)經(jīng)社，韓系車打價(jià)格戰(zhàn)的策略令其在消費(fèi)者心中的品牌形象嚴(yán)重受損，從而導(dǎo)致銷量進(jìn)一步下滑。

無(wú)論是在技術(shù)積累還是品牌積淀等方面，日系車和德系車都?jí)毫隧n系車一頭，在性價(jià)比層面比拼，韓系車很難占得上風(fēng)。與此同時(shí)，自2010年開始，如吉利、比亞迪和長(zhǎng)城等國(guó)產(chǎn)自主品牌也得到了迅猛發(fā)展，并在汽車質(zhì)量和外觀等方面對(duì)韓系車展開了狙擊。

圖/AI財(cái)經(jīng)社拍攝（北京現(xiàn)代一家4S店)

但韓系車卻始終沒(méi)有放下“身段”，正視自主品牌的沖擊。東風(fēng)悅達(dá)起亞前CEO陳炳振曾說(shuō)，“東風(fēng)悅達(dá)起亞希望與合資品牌產(chǎn)品相比，但消費(fèi)者卻一直將我們與自主品牌車型比較。”

一名東風(fēng)悅達(dá)起亞前員工也對(duì)AI財(cái)經(jīng)社回憶說(shuō)，有時(shí)一款新車上市，內(nèi)部員工會(huì)建議與自主品牌的類似車型比對(duì)優(yōu)劣，并在營(yíng)銷宣傳中體現(xiàn)出差異化。但掌握話語(yǔ)權(quán)的領(lǐng)導(dǎo)卻一口回絕，“難道我們都淪落到要和自主品牌對(duì)比的地步了嗎？”

自大使人落后，不知不覺(jué)中，韓系車也墮入了新舊時(shí)代之交的夾縫中。

以韓系車中曾經(jīng)的明星車型北京現(xiàn)代ix35和東風(fēng)悅達(dá)起亞福瑞迪為例，前者是2010年的產(chǎn)品，后者也早在2009年就已上市，而它們卻直到2017年才在中國(guó)市場(chǎng)得以全面更新，車型的老舊，令其失去了消費(fèi)者的青睞。一位消費(fèi)者告訴AI財(cái)經(jīng)社，韓系車留給他的印象就是，“把海外過(guò)時(shí)的車型放到中國(guó)來(lái)賣?！?/p>

“老一代消費(fèi)者講究實(shí)惠，但新一代消費(fèi)者更加注重個(gè)性和品質(zhì)，”張翔對(duì)AI財(cái)經(jīng)社分析稱，“但韓系車在這方面的投入過(guò)去一直很少，在中國(guó)市場(chǎng)一直都處于吃老本的狀態(tài)?！?/p>

“過(guò)去十幾年中，韓系車整體車型造型設(shè)計(jì)乏善可陳，似乎在原地踏步。在產(chǎn)品智能化、數(shù)字化的創(chuàng)新也不足。”汽車行業(yè)分析師鐘師也持有相同的看法，“而這十年正是國(guó)內(nèi)自主品牌主流車企突飛猛進(jìn)成長(zhǎng)的時(shí)期，對(duì)韓系車形成了有力沖擊?！?/p>

透支韓系車品牌力的并非只是“低價(jià)傾銷”，頻繁出現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題更是令其進(jìn)一步向深淵滑落。其中最具代表性的就是2015年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的現(xiàn)代途勝車型，上市五年卻先后因各種故障召回六次。

最近的一次發(fā)生在2021年3月16日，有共計(jì)約42.52萬(wàn)輛途勝因存在車輛的HECU（液壓電子控制單元）內(nèi)部可能發(fā)生短路，極端情況下會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)艙起火等安全隱患被廠家召回。

2018年10月，也曾有40萬(wàn)輛途勝因“機(jī)油頁(yè)面增高問(wèn)題”被召回，但召回返修過(guò)的車輛不僅老問(wèn)題沒(méi)有得到解決，車主們發(fā)現(xiàn)還出現(xiàn)了油耗增多、動(dòng)力減弱和異響等新問(wèn)題。從2019年1月開始，全國(guó)多地途勝車主也因此出現(xiàn)集中維權(quán)事件。迫于壓力，2019年8月，北京現(xiàn)代不得不選擇將上述批次的40萬(wàn)輛車再次召回。

“公司自己的員工都在評(píng)論說(shuō)起亞的車產(chǎn)品力不行，動(dòng)力不足，故障很多?！鄙鲜鰱|風(fēng)悅達(dá)起亞前員工告訴AI財(cái)經(jīng)社，“如果不是內(nèi)部員工購(gòu)車有優(yōu)惠，是沒(méi)人愿意買起亞的?！?/p>

韓系車還有未來(lái)嗎？

一個(gè)倒下的品牌想要在重新樹立起來(lái)，注定是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，但留給韓系車的選擇并不多，正如一位不愿具名的北京現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)理所說(shuō)，“現(xiàn)代不缺實(shí)力，就是沒(méi)有品牌。”

2019年上海車展期間，現(xiàn)代汽車聯(lián)合展館曾貼出標(biāo)語(yǔ)，“將過(guò)去留給時(shí)間，把未來(lái)交給現(xiàn)代”。東風(fēng)悅達(dá)起亞品牌宣傳室長(zhǎng)尹重寬此前也曾對(duì)媒體表示，如何重塑品牌形象與定位，被更多消費(fèi)者接受，是東風(fēng)悅達(dá)起亞所面臨的最大的考驗(yàn)。今年3月24日的股東大會(huì)上，現(xiàn)代集團(tuán)CEO韓元泰也表示，將主要通過(guò)改善品牌形象的方式來(lái)回復(fù)在中國(guó)的市場(chǎng)地位。

想要在中國(guó)市場(chǎng)重新樹立品牌就必須了解中國(guó)市場(chǎng)。2019年9月，曾任職奇瑞汽車的營(yíng)銷干將李峰履新現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國(guó)）副總裁、東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理，負(fù)責(zé)管理起亞汽車的中國(guó)本地生產(chǎn)、銷售和企劃等業(yè)務(wù)，他也成為東風(fēng)悅達(dá)起亞歷史上第一位掌控實(shí)權(quán)的中國(guó)籍經(jīng)理人。

2020年3月和9月，現(xiàn)代集團(tuán)又分別任命向東平和李宏鵬為現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國(guó)）副總裁，前者主要負(fù)責(zé)北京現(xiàn)代的市場(chǎng)營(yíng)銷業(yè)務(wù)，后者則負(fù)責(zé)現(xiàn)代品牌在中國(guó)的戰(zhàn)略規(guī)劃和市場(chǎng)發(fā)展。

向東平曾任職上汽大眾、沃爾沃，李宏鵬曾先后在北京梅賽德斯-奔馳、福特大中華區(qū)負(fù)責(zé)市場(chǎng)營(yíng)銷，二人在中國(guó)汽車市場(chǎng)的豐富經(jīng)驗(yàn)也令外界看到了現(xiàn)代起亞試圖搭建本土化管理團(tuán)隊(duì)的努力。

有接近北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞的人士告訴AI財(cái)經(jīng)社，在韓系合資品牌中，中方與韓方圍繞話語(yǔ)權(quán)的博弈一直存在，且韓方一直處于強(qiáng)勢(shì)地位。任命“李峰+向東平+李宏鵬”鐵三角，是韓方在銷量連年下滑壓力下的主動(dòng)讓步。

不過(guò)僅僅過(guò)去一年多，罅隙再次出現(xiàn)。剛剛過(guò)去的3月份，李峰和向東平先后從東風(fēng)悅達(dá)起亞和北京現(xiàn)代離職，并不再負(fù)責(zé)具體市場(chǎng)營(yíng)銷事務(wù)。接近東風(fēng)悅達(dá)起亞的人士告訴AI財(cái)經(jīng)社，從2020年底開始，東風(fēng)悅達(dá)起亞經(jīng)理級(jí)以上開始實(shí)行內(nèi)部競(jìng)聘，并且兩年就要進(jìn)行一次。

在張翔看來(lái)，韓系車在市場(chǎng)營(yíng)銷上本就十分弱勢(shì)，管理層的動(dòng)蕩又導(dǎo)致韓系車的營(yíng)銷策略沒(méi)有持續(xù)性，這就令其在中國(guó)市場(chǎng)的聲量越來(lái)越小，消費(fèi)者對(duì)其品牌印象還停留在傳統(tǒng)燃油車的低價(jià)時(shí)代。

韓系車也逐漸關(guān)注到了新能源和智能化的重要性。早在2017年的廣州車展上，北京現(xiàn)代就曾提出了“三縱三橫”矩陣式產(chǎn)品布局，即縱向打造“基礎(chǔ)車系、性能車系、新能源車系”，橫向研發(fā)“電動(dòng)技術(shù)、智能技術(shù)、網(wǎng)聯(lián)技術(shù)”。與此同時(shí)，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞彼時(shí)推出的2017款ix35和新e代福瑞迪主打的均是智能化概念。

但為時(shí)晚矣，要知道當(dāng)時(shí)蔚來(lái)第一款量產(chǎn)車ES8已經(jīng)量產(chǎn)上市，特斯拉的上海工廠也正緊鑼密鼓地籌建，慢了幾步的韓系車注定要錯(cuò)失一個(gè)由智能電動(dòng)車引領(lǐng)的時(shí)代。況且，現(xiàn)代集團(tuán)此前一直聚焦于混動(dòng)技術(shù)，在純電和燃料電池等方面早已落后全球的步伐，直到鄭義宣執(zhí)掌現(xiàn)代汽車后，眼看碳中和大潮將至，才開始真正向純電領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。

2020年8月，現(xiàn)代汽車發(fā)布了純電動(dòng)汽車全新專屬品牌IONIQ，且將該品牌的概念車Prophecy搬到了北京車展的展區(qū)。在北京現(xiàn)代當(dāng)時(shí)公布的規(guī)劃中，從2021年開始，中國(guó)市場(chǎng)每年都會(huì)投入一款純電車型。東風(fēng)悅達(dá)起亞也于今年初發(fā)布了中長(zhǎng)期戰(zhàn)略“Plan S”，重點(diǎn)之一便是向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

但不幸的是，就產(chǎn)品力和價(jià)位來(lái)看，韓系新能源車型依舊處于夾縫之中。以北京現(xiàn)代不久前推出的三款純電車型名圖、非斯塔和昂希諾為例，綜合續(xù)航里程均在500公里左右，價(jià)位則集中在17萬(wàn)至20萬(wàn)元左右的腰部空間。

事實(shí)上，這是一個(gè)比較尷尬的價(jià)格區(qū)間。消費(fèi)者向上可以選擇大眾ID.系列、比亞迪漢，或者特斯拉和中國(guó)新造車的產(chǎn)品，向下又能選擇比亞迪秦、宋、元等多款車型，夾縫中的悲劇似乎又要重演。

“我們內(nèi)部討論的純電車型的受眾主要還是之前的北汽新能源車主，只要來(lái)?yè)Q車就能享受到優(yōu)惠，”一名北京現(xiàn)代銷售告訴AI財(cái)經(jīng)社，“先讓車在路上跑起來(lái)，后續(xù)的營(yíng)銷宣傳陸續(xù)就多了。”不過(guò)遇到對(duì)智能化特別關(guān)注的消費(fèi)者，該銷售還是會(huì)主動(dòng)建議對(duì)方“添幾萬(wàn)塊錢”去購(gòu)買小鵬P7或特斯拉Model 3。

韓系車并非不注重智能化。例如在被北京現(xiàn)代視為救命稻草的七代伊蘭特上，也搭載了“Hyundai SmartSense”高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，并宣稱可以達(dá)到L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛水平。自去年10月上市，兩個(gè)月內(nèi)就獲得了1.94萬(wàn)輛銷量。

但是，產(chǎn)品力的不足和故障頻出仍是韓系車?yán)@不過(guò)的坎。AI財(cái)經(jīng)社通過(guò)全國(guó)汽車消費(fèi)者投訴平臺(tái)“車質(zhì)網(wǎng)”發(fā)現(xiàn)，關(guān)于第七代伊蘭特的投訴有30多條，且大都是困擾韓系車已久的“異響”問(wèn)題。進(jìn)入2021年，第七代伊蘭特的銷量驟然下跌，1月銷量為1.7萬(wàn)輛，2月銷量?jī)H為5488輛。

高端豪華車市場(chǎng)也是韓系車押注的領(lǐng)域，標(biāo)志性事件便是現(xiàn)代旗下高端品牌捷尼賽思自2016年敗走中國(guó)后再度高調(diào)入華。在鐘師看來(lái)，現(xiàn)代基本上是在按照日系車的套路，要將捷尼賽思打造為類似豐田雷克薩斯那樣的豪華品牌，“首先在美國(guó)投石問(wèn)路，獲得一定好評(píng)后再將其搬到中國(guó)做試探?！?/p>

他對(duì)AI財(cái)經(jīng)社分析稱，捷尼賽思的最主要作用就是讓中國(guó)消費(fèi)者知道“韓系車也有豪華品牌”。事實(shí)上，如果捷尼賽思此次能在中國(guó)市場(chǎng)獲得認(rèn)可，則不僅能令韓系車在中國(guó)日漸增長(zhǎng)的豪華車市場(chǎng)分得一杯羹，亦可提升韓系車品牌的溢價(jià)能力。

不過(guò)在張翔看來(lái)，捷尼賽思還是沒(méi)有摸準(zhǔn)中國(guó)市場(chǎng)的脈搏，“像特斯拉和蔚來(lái)等新能源車企，做宣傳時(shí)都在突出自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)等概念，但是捷尼賽思的宣傳仍然聚焦于車輛造型和體驗(yàn)店所在的商業(yè)位置，并沒(méi)有傳達(dá)什么實(shí)質(zhì)內(nèi)容?！?/p>

捷尼賽思也在努力緊跟時(shí)代，比如部分學(xué)習(xí)特斯拉和蔚來(lái)等銷售模式，以直營(yíng)店為基礎(chǔ)，經(jīng)銷商與線上渠道為輔助，全渠道統(tǒng)一售價(jià)。但捷尼賽思又要如何在中國(guó)豪華車市場(chǎng)挑戰(zhàn)早已站穩(wěn)腳跟的BBA呢？

“中國(guó)汽車市場(chǎng)正在發(fā)生天翻覆地的變化，捷尼賽思的銷售模式可能會(huì)為其帶來(lái)一定機(jī)遇?！睆埾鑼?duì)AI財(cái)經(jīng)社分析稱，不過(guò)想要在一個(gè)市場(chǎng)樹立高端品牌，卻沒(méi)有經(jīng)濟(jì)型車型作為支撐，這也就意味著捷尼賽思在中國(guó)市場(chǎng)沒(méi)有牢固的根基。

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