高鐵正在改變春運，高鐵站點爭奪戰(zhàn)此起彼伏。

截至2015年底，全國鐵路里程超過12萬公里，高鐵運營線路達到1.9萬公里，高鐵以六分之一的里程，承擔了約一半的運量。

2015年春運期間，高鐵累計發(fā)送旅客1.22億人次，占到總客流量的41.4%，相比過去沒有高鐵的時期，我國鐵路的運力提高近1億人次。

“火車一響，黃金萬兩”，高鐵改變了出行格局，也被一些地方政府視為拉動經(jīng)濟的“火車頭”。

澎湃新聞（www.school126.cn）梳理2009年至今的公開報道發(fā)現(xiàn)，至少有10余地市涉及“高鐵爭奪戰(zhàn)”。滬昆高鐵、滬漢蓉高鐵、包海高鐵等線路規(guī)劃中均發(fā)生過爭奪現(xiàn)象。

贛深高鐵的東西線之爭

2016年初，高鐵爭奪開始最新“一役”。

北起江西贛州，南至廣東深圳的贛深高鐵是國家骨干干線——京九鐵路客運專線的重要組成部分。

在規(guī)劃初期，贛深高鐵曾提出東、中、西三個方案，爭議最大的是東、西線兩個方案。東線將從廣東惠州市經(jīng)深圳坪山新區(qū)直接接入深圳東站，不會經(jīng)過東莞；西線則是從惠州經(jīng)東莞轉(zhuǎn)入深圳，不經(jīng)過深圳坪山。

對于深圳來說，東線方案是改變深圳經(jīng)濟“西強東弱”的重要機遇，在東莞看來，高鐵的開通對東莞的經(jīng)濟社會發(fā)展具有“重要的戰(zhàn)略意義”。

2015年11月，《深圳特區(qū)報》報道稱，有關部門已基本達成一致意見——從坪山站接入深圳東站，并預留西延條件。

1月18日，東莞市發(fā)改局在官網(wǎng)回復民眾網(wǎng)絡提問時則否認了這一說法，稱工程還處于工程可行性研究階段，市發(fā)改局稱，東莞將繼續(xù)加強與鐵路部門及省發(fā)改委的溝通，密切跟進項目進展，積極爭取贛深客專采用西線方案途經(jīng)東莞并設置站點。

兩市為爭取各自“擁護”的線路，不僅動用媒體資源營造輿論氛圍，還通過人大代表提案的方式增加砝碼。

截至發(fā)稿，贛深高鐵被列入2016年廣東省重點建設項目，將于年內(nèi)開工建設，但該項目的走線方案至今仍未明確。

境內(nèi)設站等于勝利？

類似的爭奪現(xiàn)象屢見不鮮。

早在2008年，滬昆高鐵湖南段開始規(guī)劃，湖南婁底、邵陽兩市就站點的設置問題展開爭奪，最終，滬昆高鐵同時在婁底和邵陽境內(nèi)設站。只是邵陽北站位置偏遠，距離市中心達38公里。

高鐵爭奪戰(zhàn)有哪些影響？

2015年10月，北京師范大學地理學與遙感科學學院副教授朱青等人發(fā)表《高鐵對不同規(guī)模城市發(fā)展的影響》一文，文章將市政府的所在地作為城市中心，測算了359個高鐵站點到達市中心的直線距離，發(fā)現(xiàn)有約一半的直線距離大于5km，也就是說，很多中小城市的站點均分布在市區(qū)外圍。在15個超過20km的異常偏遠站點中，13個位于中小城市。

同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院副教授王蘭通過分析京滬高鐵站點周邊地區(qū)的建設發(fā)現(xiàn)，距離過遠的站點不僅造成人們出行搭乘高鐵的不方便，甚至會導致高鐵站點周邊無法有效開發(fā)。

其中，級別越低的城市高鐵服務水平越低，更難實現(xiàn)帶動城市發(fā)展的作用。對中小城市而言，即便將高鐵拉到了境內(nèi)，可能還是難稱勝利。

另外，在城際間，高鐵會促進第二產(chǎn)業(yè)向內(nèi)陸中小城市發(fā)展，但在旅游業(yè)、高等級服務業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)中，空間極化趨勢更加明顯，長期來看，大城市反而會把中小城市的資源吸去。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰曾對媒體表示，高鐵項目在一些人口少、經(jīng)濟弱的地區(qū)幾十年也收不回成本，但地方政府會把爭奪到高鐵項目作為政績，一些地方民眾也認為會叫的孩子有奶喝，所以爭路現(xiàn)象越來越多，由于地方的任意“攪局”，許多站點的最終設置造成了資源的浪費。

鐵路行業(yè)人士曾對媒體透露，到“十三五”時，國家中長期鐵路規(guī)劃提出的“四縱四橫”客運專線，可能要變成“六縱六橫”或者“八縱八橫”高鐵。

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