新年伊始，英國政府就宣布，暫停全國的智慧高速公路計(jì)劃，并表示，在運(yùn)輸部評(píng)估完安全之前，該項(xiàng)目將保持暫停。據(jù)英國《每日電訊報(bào)》調(diào)查，截至 2021年4月，有超過38人的交通事故死亡與智慧高速公路項(xiàng)目有關(guān)，調(diào)查認(rèn)為，此類道路存在重大缺陷。

 英國智慧高速的交通控制設(shè)備。

英國的智慧高速計(jì)劃，主要的交通控制方式，是利用硬路肩緩解高峰時(shí)段擁堵，提升運(yùn)輸系統(tǒng)效率。這種交通控制方式也為中國國內(nèi)一些智慧高速借鑒。這也是當(dāng)下智慧高速較為常見的一種應(yīng)用。

然而，對運(yùn)輸系統(tǒng)的主體，如車輛、司機(jī)等，業(yè)界可能并不那么了如指掌。因此，新應(yīng)用難免會(huì)出問題。而自動(dòng)駕駛車輛、網(wǎng)聯(lián)車輛日漸成熟，在此壓力下，道路部門不得不對這些新事物有所作為。于是，我們就會(huì)常看到道路部門亮出聲光電設(shè)備，響應(yīng)時(shí)代需求，做出道路智慧化的樣子；也經(jīng)常會(huì)看到不知確切用途的數(shù)據(jù)平臺(tái)，用以展示道路智慧化“一切都在掌握之中”。

2022年，上海寶山。澎湃新聞?dòng)浾?周平浪 圖

一個(gè)個(gè)項(xiàng)目從立項(xiàng)到實(shí)施，錢花了不少。聲光電設(shè)備也許能暫時(shí)應(yīng)付上級(jí)的智慧化考核，但迷惑仍在，就是智慧化道路應(yīng)該做些什么，收益在哪里。

欠缺的不是聲光電，而是科技以人為本的思想。新技術(shù)下，道路智慧化提供什么服務(wù)，用路人想要什么，有什么樣的特征，道路部門并不熟識(shí)。因此，給道路的新用路人畫像，給自動(dòng)駕駛車輛、網(wǎng)聯(lián)車輛畫像，也許才是第一步。

智慧化道路的目的

從已發(fā)布的各類道路智慧化文獻(xiàn)里，鮮少見到對這些新用路人的特征和其需求的探討，以及道路智慧化后的量化評(píng)價(jià)方法、指標(biāo)。

運(yùn)輸系統(tǒng)工作是具體的民生，計(jì)算的每一步都需要有明確且實(shí)在的目的。譬如導(dǎo)航算完之后，司機(jī)可以知道走這條或那條路要花多長時(shí)間；又譬如前述的英國智慧高速，搭建的整個(gè)交通控制系統(tǒng)，其目的很清晰，高峰時(shí)段每輛車平均能省幾分鐘，擁堵時(shí)間會(huì)變多短。服務(wù)對象清晰，服務(wù)內(nèi)容明確接地氣，評(píng)價(jià)方法簡單真實(shí)。

當(dāng)前興起的智慧化道路，其智慧化的目的，應(yīng)該是在提升運(yùn)輸系統(tǒng)效率的大前提下，為老百姓提供省錢或省力的解決方案。如：提升道路路網(wǎng)的效率，減少運(yùn)輸系統(tǒng)的擁堵和安全問題；同時(shí)支撐國內(nèi)自動(dòng)駕駛車輛、網(wǎng)聯(lián)車輛的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升競爭力。

換句話說，當(dāng)前智慧化道路的目的，一方面是改造現(xiàn)在的路網(wǎng)體系，提升其運(yùn)輸能力和為民服務(wù)的能力，另一方面要為自動(dòng)駕駛車輛、網(wǎng)聯(lián)車輛提供友好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。

本文試圖解釋，即當(dāng)前或未來幾年，真實(shí)存在或即將出現(xiàn)的自動(dòng)駕駛、網(wǎng)聯(lián)功能的車輛是怎么樣的，它們對道路智慧化有什么需求。

自動(dòng)駕駛車輛對智慧化道路的需求

筆者之前在“自動(dòng)駕駛：交通規(guī)則的難題”中，說明了自動(dòng)駕駛車輛對現(xiàn)實(shí)世界規(guī)則的理解方式，即自動(dòng)駕駛車輛理解場景并按照規(guī)則行駛。這里提到的場景，是影響自動(dòng)駕駛車輛特征的重要名詞。道路或交通工程師所稱的“場景”，汽車或軟件工程師稱作“設(shè)計(jì)運(yùn)行域”（Operational Design Domain，ODD）。

設(shè)計(jì)運(yùn)行域（ODD）是場景的算法描述方式。我們通常所說的“出口、交叉口、下坡、雨天路滑”等，人類司機(jī)往往會(huì)憑經(jīng)驗(yàn)判斷，或聽到看到額外信息后，腦補(bǔ)完開車所需全部信息以做判斷。但對自動(dòng)駕駛車輛而言，機(jī)器需要有完整且嚴(yán)格的信息輸入。每一處場景，都要用完整的設(shè)計(jì)運(yùn)行域（ODD）解釋給機(jī)器聽，形成類似人類認(rèn)知的場景。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）推薦用六個(gè)類別來構(gòu)建這套描述方法，分別是：物理設(shè)施、運(yùn)行條件、對象、連通性、環(huán)境條件、分區(qū)。每個(gè)類別有更細(xì)的分類。NHTSA的方法是六維，早先也曾用三維描述：駕駛?cè)蝿?wù)、行駛場合和環(huán)境。

NHTSA推薦用六個(gè)類別來構(gòu)建這套描述方法，分別是：物理設(shè)施、運(yùn)行條件、對象、連通性、環(huán)境條件、分區(qū)。source: A Framework for Automated Driving System Testable Cases and Scenarios, NHTSA, 2018 

自動(dòng)駕駛依賴場景識(shí)別來進(jìn)行策略規(guī)劃和行動(dòng)。因此，自動(dòng)駕駛車輛作為新用路者，對道路智慧化的第一點(diǎn)需求是：智慧化道路應(yīng)為自動(dòng)駕駛車輛ODD識(shí)別提供支持，協(xié)助自動(dòng)駕駛車輛確定當(dāng)前設(shè)計(jì)運(yùn)行域（ODD）。

智慧化道路的交通控制系統(tǒng)，應(yīng)該搜集當(dāng)前路段的場景數(shù)據(jù)，譬如當(dāng)前路段是什么路，路面是瀝青還是水泥，路面坑洞多不多，分布如何；交通管理的限制條件是什么，天氣怎么樣，路面是否濕滑，諸如此類信息等。因此，道路智慧化應(yīng)該進(jìn)行數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的建設(shè)，將當(dāng)?shù)氐膶?shí)時(shí)有效資產(chǎn)信息通過通信平臺(tái)傳遞給車輛。這些信息能協(xié)助自動(dòng)駕駛車輛準(zhǔn)確識(shí)別當(dāng)前設(shè)計(jì)運(yùn)行域，而對有人駕駛車輛而言，能提醒人類司機(jī)注意當(dāng)前存在的風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)于智慧化道路建設(shè)的數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)數(shù)據(jù)庫，從業(yè)者也許會(huì)認(rèn)為，就是建立數(shù)字孿生道路。如果以百萬公里級(jí)的道路來考量，只有便宜且基層可維護(hù)的數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)數(shù)據(jù)庫，才可能成為智慧化道路的配置。貴了或者復(fù)雜了，即便建成也難以實(shí)時(shí)更新，最終淪為擺設(shè)。智慧化的投資，應(yīng)遵循低成本且長期有效的原則，且應(yīng)圍繞用路者的需求。

2，自動(dòng)駕駛車輛如果檢測到交通事件，譬如前車剎車，或自己想變道，下一步就會(huì)如同人類司機(jī)一樣，會(huì)有一系列駕駛?cè)蝿?wù)（Dynamic Driving Task，DDT）要執(zhí)行。當(dāng)前的自動(dòng)駕駛，通常也會(huì)用高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的功能來描述，有時(shí)不區(qū)分這兩者的區(qū)別。

自動(dòng)駕駛車輛的駕駛?cè)蝿?wù)，可總結(jié)為以下六類：

1)通過轉(zhuǎn)向，控制車輛橫向運(yùn)動(dòng)； 

2)通過加減速，實(shí)現(xiàn)車輛縱向運(yùn)動(dòng)控制；  

3)通過目標(biāo)和事件檢測、識(shí)別、分類和響應(yīng)，監(jiān)測和調(diào)整駕駛環(huán)境；

4)針對目標(biāo)和事件的響應(yīng)執(zhí)行；  

5)駕駛?cè)蝿?wù)的整體策略規(guī)劃；  

6)通過燈光、信號(hào)和車輛姿態(tài)，增強(qiáng)駕駛行為的顯著性（conspicuity）。  

譬如，有停進(jìn)一個(gè)停車位這樣的駕駛?cè)蝿?wù)。停進(jìn)一個(gè)停車位的駕駛?cè)蝿?wù)，一般持續(xù)十幾秒到一兩分鐘。自動(dòng)駕駛車輛需要了解停車場所的信息，并為其完整過程做明確的行為規(guī)劃。這里就是上述第5條的含義。在開始執(zhí)行停車這個(gè)駕駛?cè)蝿?wù)的過程中，駕駛?cè)蝿?wù)會(huì)細(xì)分為許多子任務(wù)，譬如控制轉(zhuǎn)向和車速，逐步對準(zhǔn)車位，這是第1、2條；監(jiān)測車位附近的物體，是否有人經(jīng)過，適時(shí)調(diào)整，這是第3、4條。如果車位上突然跑進(jìn)來一只狗擋住車輛，傻乎乎呆著不動(dòng)，那就按動(dòng)喇叭打打跳燈，表達(dá)要停進(jìn)來的目的，趕走傻狗，這是第6條。

無論開高速還是城市道路，自動(dòng)駕駛車輛和人類司機(jī)的駕駛?cè)蝿?wù)分析方法并無本質(zhì)區(qū)別（駕駛?cè)蝿?wù)的分析在人因理論中有詳細(xì)解釋，并仍在發(fā)展）。由于機(jī)器視覺系統(tǒng)在識(shí)別和邏輯判斷能力上不如人類司機(jī)，智慧化道路需要在道路本身信息的顯著性上需更清晰和準(zhǔn)確。這多體現(xiàn)在道路的路面、交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)設(shè)施的識(shí)別上，也體現(xiàn)在當(dāng)?shù)氐缆饭芾碚叩倪壿嫼侠硇陨?。道路信息如?biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈的顯著性，是當(dāng)前道路智慧化的重頭戲。

因此，智慧化道路，智慧應(yīng)體現(xiàn)在規(guī)則易讀、邏輯明顯且嚴(yán)謹(jǐn)上，這是新用路人對道路智慧化的第二點(diǎn)需求，即提升道路規(guī)則的顯著性。

隨意設(shè)置的聲光電設(shè)施和桿件，其帶來的光線、色彩、明暗陰影，使道路上的信息傳遞變得復(fù)雜，無論對人類司機(jī)還是自動(dòng)駕駛而言，都是有害的做法。

當(dāng)前的自動(dòng)駕駛，通常也會(huì)用高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的功能來描述，有時(shí)，不區(qū)分這兩者的區(qū)別。表中列出了自動(dòng)駕駛已驗(yàn)證或推斷的功能，以及其與高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的應(yīng)用對應(yīng)關(guān)系。郭敏翻譯。

筆者在“怎樣才能制造一輛聰明的車”一文中，已說明了自動(dòng)駕駛和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的關(guān)系。本文后續(xù)說明中，自動(dòng)駕駛和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的含義不做區(qū)分。此外，越來越多的ADAS車輛同時(shí)也具備網(wǎng)聯(lián)功能，本文也會(huì)混用網(wǎng)聯(lián)車輛和裝有網(wǎng)聯(lián)功能的自動(dòng)駕駛車輛的表述。

網(wǎng)聯(lián)車輛對智慧化道路的需求

行業(yè)對網(wǎng)聯(lián)車輛或具有網(wǎng)聯(lián)功能的車輛的關(guān)注，關(guān)注其商業(yè)應(yīng)用的發(fā)展要多于關(guān)注其安全能力。車聯(lián)網(wǎng)或類似技術(shù)，從上世紀(jì)九十年代就開始應(yīng)用在車輛上，一直不溫不火。這可能并非是技術(shù)上的原因，更多是因?yàn)樯鐣?huì)缺乏強(qiáng)有力的商業(yè)應(yīng)用推動(dòng)。而近十年的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式的興起，以及高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的普及，已給網(wǎng)聯(lián)車輛發(fā)展找到了路徑。無疑，道路智慧化的一個(gè)方向，也會(huì)與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、網(wǎng)聯(lián)車輛有關(guān)。

網(wǎng)聯(lián)車輛可以產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)。根據(jù)研究，平均每輛運(yùn)行的汽車每天可產(chǎn)生30TB的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)主要有四類：1. 車輛內(nèi)部傳感器產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，如速度、方向、地理位置、總里程、空閑時(shí)間、燃料消耗等；2. 車輛周邊交通情況，如是否擁堵，行人多不多等；3. 車輛途徑的道路和交通設(shè)施情況，譬如紅燈要多長時(shí)間、道路是否在施工等；4. 與車輛連接的外圍設(shè)備數(shù)據(jù)，如車主連接的智能手機(jī)。

1.  網(wǎng)聯(lián)車輛運(yùn)行過程產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，使車商和設(shè)備制造商可以開發(fā)新的業(yè)務(wù)模式，開辟新的收入來源。一些報(bào)告認(rèn)為：到2030年，汽車行業(yè)7%的收入和14%的利潤將來自數(shù)字服務(wù)；到2050年，車輛設(shè)備制造商50%的收入將來自與數(shù)據(jù)相關(guān)的服務(wù)。而到目前為止，網(wǎng)聯(lián)車輛已探索了包括B2B、B2C在內(nèi)的業(yè)務(wù)，較為成熟的業(yè)務(wù)有車隊(duì)管理和汽車金融的應(yīng)用。

2.   雖然網(wǎng)聯(lián)車輛的發(fā)展主方向，是利用車輛的數(shù)據(jù)來精準(zhǔn)管理提升效率，上述的車隊(duì)管理、汽車金融都是如此，但從道路智慧化的角度來看，網(wǎng)聯(lián)車輛也為道路效率提升提供了工具。

商業(yè)上盈利是推動(dòng)網(wǎng)聯(lián)車輛發(fā)展的主推手，道路智慧化也應(yīng)遵循這樣的思路。

此外，利用智慧道路的車路通信平臺(tái)和交通管理系統(tǒng)，還可以在收費(fèi)上形成精確、實(shí)時(shí)的交易，譬如在服務(wù)區(qū)加油、收費(fèi)路段扣款、停車場繳費(fèi)。網(wǎng)聯(lián)車輛和道路的相互通信，也能協(xié)助道路通過設(shè)置路側(cè)搜集設(shè)備搜集途徑車輛的駕駛情況，譬如速度、加速、減速等情況，對這些信息的分析，可以幫助改進(jìn)道路的安全性。

由于網(wǎng)聯(lián)車輛或具有網(wǎng)聯(lián)功能的車輛能實(shí)時(shí)收發(fā)信息，并能及時(shí)提醒車輛或司機(jī)，因此對控制中心及時(shí)分享合適準(zhǔn)確的信息提出了要求。對跨運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)而言，網(wǎng)聯(lián)車輛幾乎是不同交通工具高效銜接的天然連接者，不過，前提仍是要有強(qiáng)大的中心系統(tǒng)，來完成信息的搜集和處理。

因此，網(wǎng)聯(lián)車輛作為新用路者，對道路智慧化的第三點(diǎn)需求是：需要提升交通管理中心，并且改進(jìn)運(yùn)輸系統(tǒng)和交通管理制度，以實(shí)現(xiàn)其跨平臺(tái)、跨部門的大數(shù)據(jù)量搜集、計(jì)算能力，以及跨部門的協(xié)調(diào)能力。

偵測車輛信息搜集（Probe Vehicle Data，PVD）的示意圖。該圖含義為，安裝路側(cè)設(shè)備，從路過車輛里讀取該車的速度、加速、剎車等情況，也從周邊環(huán)境中了解天氣、道路路面干燥還是潮濕、路面滑不滑等情況。在探取這些信息同時(shí)，還增加了隱私保護(hù)，隱私保護(hù)有專門的協(xié)議和法律約束。

交通管理中心數(shù)據(jù)分享平臺(tái)的數(shù)據(jù)整合。

道路智慧化要做些什么？

道路需要智慧化，以支持未來路網(wǎng)中人類司機(jī)和自動(dòng)駕駛汽車的混合使用需求。這樣的轉(zhuǎn)變并非一蹴而就。當(dāng)前的道路智慧化可認(rèn)為是初級(jí)階段，應(yīng)針對未來十年的車輛和運(yùn)輸系統(tǒng)模式轉(zhuǎn)變。以下，針對上述已確定的三點(diǎn)需求進(jìn)行討論。

1、隨著網(wǎng)聯(lián)車輛的運(yùn)行模式和商業(yè)化會(huì)逐步成熟，道路智慧化需為其發(fā)展提供必要支撐。

由于網(wǎng)聯(lián)車輛產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，以及其與外部的交互能力，使道路管理平臺(tái)既能從網(wǎng)聯(lián)車輛獲得道路的信息，也能將安全的、商業(yè)的信息，如施工作業(yè)區(qū)、災(zāi)害天氣、交通信號(hào)配時(shí)、事故信息、擁堵情況等，及時(shí)推送給網(wǎng)聯(lián)車輛，使車輛和道路整體能形成更緊密的運(yùn)輸系統(tǒng)來提供服務(wù)，促進(jìn)安全、社會(huì)公共服務(wù)和商業(yè)的興旺。

而這樣的整合，要做許多工作。在制度上，打破不同運(yùn)輸方式及運(yùn)輸相關(guān)機(jī)構(gòu)的壁壘，促進(jìn)道路部門、公交地鐵公司、醫(yī)療部門、保險(xiǎn)公司、車企等數(shù)據(jù)的流通和共享；而在技術(shù)上，需要補(bǔ)更多功課，譬如跨部門數(shù)據(jù)的融合，跨部門運(yùn)行的協(xié)調(diào)，以及使得成本可控等。

數(shù)據(jù)整合和流程再造，是網(wǎng)聯(lián)車輛興旺的前提，也是網(wǎng)聯(lián)車輛需要披荊斬棘必須經(jīng)歷的過程。道路智慧化的難題，一不小心又回到了制度層面，人和制度的智慧化才是道路智慧化的中心議題，也是難點(diǎn)。

2、筆者在“怎樣才能制造一輛聰明的車”一文中認(rèn)為，自動(dòng)駕駛車輛，在未來十年會(huì)以L3級(jí)為主的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）形式出現(xiàn)，并與人類司機(jī)混合使用道路。

道路未來的需求，從目前為人類駕駛員而設(shè)計(jì)的狀態(tài)，逐步演變?yōu)榘ㄈ祟愸{駛和L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車混行的狀態(tài)?；煨袝?huì)發(fā)生什么不同，道路智慧化應(yīng)該做些什么，前述的對道路智慧化的第一點(diǎn)和第二點(diǎn)需求已說明。簡單而言即為：一是對道路資產(chǎn)管理的新需求，二是針對機(jī)器視覺的交通控制設(shè)施改善。這些需求，同樣是L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛對道路智慧化的需求。

第一點(diǎn)的道路資產(chǎn)管理的新需求，與傳統(tǒng)道路資產(chǎn)管理的變化主要集中在路面、橋梁、交通控制設(shè)施資產(chǎn)的管理需求。

由于機(jī)器駕駛的一致性，幾乎所有自動(dòng)駕駛車輛都會(huì)居中行駛，輪印位置幾乎一致。自動(dòng)駕駛車輛精準(zhǔn)的對同一位置反復(fù)碾壓，很快就會(huì)造成路面的車轍，縮短路面使用壽命。并且，自動(dòng)駕駛車輛對路面的破損或缺陷現(xiàn)象，如坑洞、開裂、垃圾等，其判斷和處理能力也遠(yuǎn)低于人類，對路面病害位置的反復(fù)碾壓，會(huì)造成路面更大的損壞，反過來也易導(dǎo)致車輛失控。

道路智慧化需要針對自動(dòng)駕駛車輛的新特性，引入新的資產(chǎn)管理策略和技術(shù)。一方面實(shí)時(shí)通過車路通信告知車輛，改變其行駛軌跡或相互間距，另一方面也要形成新的管理和維護(hù)策略，來延長道路壽命，降低道路資產(chǎn)的維護(hù)成本。

第二點(diǎn)針對機(jī)器視覺的交通控制設(shè)施改善，這與機(jī)器視覺系統(tǒng)的發(fā)現(xiàn)辨別能力要遠(yuǎn)弱于人類司機(jī)有關(guān)。

交通控制設(shè)施主要是標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈，自動(dòng)駕駛與交通控制設(shè)施的密切相關(guān)。人類司機(jī)通過視覺發(fā)現(xiàn)、跟蹤交通控制設(shè)施，現(xiàn)有的設(shè)施足以完成對司機(jī)的信息傳遞。

ADAS的汽車前視攝像頭是工業(yè)攝像頭。與傳統(tǒng)手機(jī)的消費(fèi)級(jí)相機(jī)相比，汽車前視攝像頭的分辨率較低，分辨能力并不強(qiáng)，需要物體有高對比度和更大的尺寸來增強(qiáng)識(shí)別準(zhǔn)確性。譬如水泥路面的白色標(biāo)線，由于對比度較差，機(jī)器視覺會(huì)難以辨別，3M公司與美國一些州對此有長達(dá)幾年的研究，并對MUTCD提出了改造建議。而且，機(jī)器視覺還不具有與人類相同的場景聯(lián)想能力，對圖案、點(diǎn)、線的延申含義有時(shí)難以理解，譬如有時(shí)會(huì)不明白短虛線的含義，從而忽略標(biāo)線存在。

新的交通控制設(shè)施手冊MUTCD已為自動(dòng)駕駛車輛和輔助駕駛系統(tǒng)提出了一些優(yōu)化的標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈建議。

以下僅以路面標(biāo)線為例：

縱向的路面標(biāo)線被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛車輛的軌道，支持自動(dòng)駕駛汽車部署的基礎(chǔ)設(shè)施。ADAS的車輛檢測和跟蹤設(shè)備，以縱向路面標(biāo)線為基礎(chǔ)，提供車道偏離預(yù)警、車道保持輔助和車道對中輔助等ADAS功能。安裝在擋風(fēng)玻璃后面的前視攝像頭與軟件一起用于定位、跟蹤標(biāo)線，在標(biāo)線被附近車輛遮擋時(shí)提供預(yù)測標(biāo)線的功能。有時(shí)，標(biāo)線被積雪覆蓋，車輛傳感器無法檢測到道路標(biāo)線，路面邊緣的參照物或輪廓標(biāo)可幫助ADS車輛進(jìn)行精確的車輛定位。因此，在多雨水或冬季下雪的路段，應(yīng)對路面邊緣的誘導(dǎo)進(jìn)行必要補(bǔ)充，便于識(shí)別。

標(biāo)線對自動(dòng)駕駛車輛和人類司機(jī)來講，一直是至關(guān)重要的設(shè)施。然而，由于我國建設(shè)體制的資金分配方式是以造價(jià)為基礎(chǔ)來分配，標(biāo)線的造價(jià)很低，無論設(shè)計(jì)、施工、管理者和研究機(jī)構(gòu)，從業(yè)者都難以獲利，導(dǎo)致我國標(biāo)線技術(shù)較為落后，尤其在研究和設(shè)計(jì)上。

自動(dòng)駕駛最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是標(biāo)線，不是當(dāng)前規(guī)范中推廣的各類路側(cè)設(shè)施、中心平臺(tái)。就當(dāng)前而言，投資千萬級(jí)的RSU、邊緣計(jì)算這些設(shè)備，遠(yuǎn)不如幾塊錢一米的標(biāo)線重要。因此，當(dāng)前中國需要推動(dòng)提高包括標(biāo)線在內(nèi)的交通控制設(shè)施技術(shù)水平，從而提升全社會(huì)的道路安全。

關(guān)于標(biāo)線，長期以來，發(fā)達(dá)國家一直有大量研究。挪威研究表明，黃色標(biāo)線比白色的更容易被發(fā)現(xiàn)。還有研究認(rèn)為，6英寸寬的路面標(biāo)線能提高機(jī)器視覺檢測準(zhǔn)確性，特別是當(dāng)能見度條件不理想時(shí)，如在磨損標(biāo)識(shí)、潮濕條件、低對比度、眩光等狀況下。MUTCD的建議就是加寬路面縱向標(biāo)線，提高對比度，如下圖中Figure 11所示。

不同場景下的標(biāo)線。

對標(biāo)線來講，機(jī)器視覺除了在識(shí)別上有外觀顯著性要求，還在標(biāo)線的含義上，也有規(guī)則顯著性要求。譬如在高速公路或快速路的出口匝道，直接式出口缺少車道加寬的標(biāo)線延伸，機(jī)器視覺會(huì)誤解為一條逐漸變寬的車道，然后車輛就會(huì)被定位在兩條實(shí)線標(biāo)線的中心，開錯(cuò)位置，經(jīng)常會(huì)一直居中行駛闖入導(dǎo)流區(qū)。MUTCD建議對類似的標(biāo)線進(jìn)行必要的處理。

在高速公路或快速路的出口匝道，直接式出口缺少車道加寬的標(biāo)線延伸，機(jī)器視覺會(huì)誤解為一條逐漸變寬的車道，然后車輛就會(huì)被定位在兩條標(biāo)線的中心，而忽視中間的三角端延長線，經(jīng)常會(huì)居中進(jìn)入導(dǎo)流區(qū)。

  作業(yè)區(qū)的標(biāo)線應(yīng)清晰并連續(xù)，防止機(jī)器視覺的誤解。

多車道公路的外側(cè)，設(shè)置邊緣性以增加機(jī)器易讀性。

道路智慧化要做的功課還有很多。中國近幾年大力投資發(fā)展自動(dòng)駕駛和網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求。突如其來的投資，并不代表技術(shù)突變，從全球汽車工業(yè)發(fā)展來看，都有歷史傳承。運(yùn)輸系統(tǒng)也一樣，智慧化道路也是如此，有清晰的歷史脈絡(luò)。

現(xiàn)在全球運(yùn)輸系統(tǒng)升級(jí)，出現(xiàn)了種種新運(yùn)輸工具、新商業(yè)模式，如MaaS、自動(dòng)駕駛車輛、網(wǎng)約車等。但其本質(zhì)并非工程技術(shù)。技術(shù)在變，人心一直沒變，對運(yùn)輸?shù)男枨笠矝]有改變。

而當(dāng)前的道路智慧化，經(jīng)常追求大數(shù)據(jù)化、互聯(lián)網(wǎng)化和聲光電化，而忘記了打動(dòng)人心才是運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的原動(dòng)力。如何與人方便，或替用路人省錢，這些才應(yīng)該是道路智慧化投資的原因。

（作者郭敏系杭州交通工程師）