紐約、東京、倫敦、巴黎都市圈都是伴隨著城市化而出現(xiàn)的，發(fā)展歷程各具特色，但在其形成和演進(jìn)過(guò)程中，都經(jīng)歷了“核心區(qū)域夯實(shí)”、“都市區(qū)形成”、“多核心都市區(qū)共享發(fā)展”、“大都市圈協(xié)調(diào)發(fā)展”四個(gè)階段，顯示了由小到大，從中心到外圍的一致性，這種一致性成為大都市圈發(fā)展的一般規(guī)律。上海目前已經(jīng)從單純的城市發(fā)展過(guò)渡到了多核心都市區(qū)共享發(fā)展和大都市圈協(xié)調(diào)發(fā)展階段，如何借鑒國(guó)際大都市圈發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，助力上海都市圈發(fā)展，是值得研究和討論的議題。 

如何認(rèn)識(shí)都市區(qū)、都市圈和城市群

以經(jīng)濟(jì)全球化、信息化、新工業(yè)化、快速交通、政策支撐和知識(shí)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展為核心動(dòng)力，推動(dòng)著由經(jīng)濟(jì)中心城市發(fā)展演變?yōu)閲?guó)際大都市，從都市區(qū)、都市圈到城市群的時(shí)空演進(jìn)。

1、在空間尺度上，都市區(qū)、都市圈和城市群是中心城市地域不斷擴(kuò)張、城市影響不斷擴(kuò)散的結(jié)果

能孕育形成中心城市或國(guó)際大都市的地區(qū)，通常是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平較高的區(qū)域。從城市到都市區(qū)，是城市群空間范圍的第一次放大。由中心城市和若干衛(wèi)星城構(gòu)成一日通勤城市組團(tuán)，形成以大城市為核心、大城市與周邊地區(qū)密切社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的都市區(qū)。從都市區(qū)到都市圈，是城市群空間范圍的第二次放大。通過(guò)中心城市與周邊地區(qū)的交通及經(jīng)濟(jì)技術(shù)聯(lián)系，形成與周邊鄰近城市的城市化地區(qū)，涉及空間范圍一般大于都市區(qū)。從都市圈到城市群，是城市群空間范圍的第三次放大。都市圈擴(kuò)展到一定程度后，相鄰都市圈間通過(guò)交通通訊等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)發(fā)生密切的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，逐步形成城市群，表明城市群發(fā)育逐步趨向成熟。

圖1 都市區(qū)、都市圈到城市群演化路徑示意圖

2、在空間組織上，都市區(qū)、都市圈和城市群存在相互包含和交織的關(guān)系，都市區(qū)和都市圈都是城市群的基本構(gòu)成單位

一個(gè)都市圈通常包含至少一個(gè)都市區(qū)。每一個(gè)大都市都會(huì)形成自己的都市區(qū)，而都市圈至少以一個(gè)大都市為中心城市或核心城市。因此，一個(gè)都市圈至少由一個(gè)都市區(qū)與周邊的大中小城市和小城鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)組成。同時(shí)，城市群由都市圈與其周邊的都市圈或城市圈實(shí)現(xiàn)空間耦合。在城市群內(nèi)，實(shí)現(xiàn)空間耦合的都市圈之間因?qū)Y金、項(xiàng)目、政策、土地、人才、產(chǎn)業(yè)等要素展開(kāi)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，各類(lèi)資源集聚、配置和輻射的能級(jí)和水平不同，在城市群若干都市圈中會(huì)使某個(gè)都市圈的中心城市成為核心城市，其他都市圈的中心城市會(huì)成為副中心或副核心城市。

3、從功能演化上，都市區(qū)、都市圈和城市群是城市功能不同發(fā)展階段的產(chǎn)物，是大城市地域空間組織從簡(jiǎn)單到復(fù)雜、從低級(jí)到高級(jí)的演變過(guò)程

中心城市是都市區(qū)、都市圈和城市群形成的基礎(chǔ)條件，而都市區(qū)是都市圈基本構(gòu)成單元和核心區(qū)域，都市圈又是城市群的基本構(gòu)成單元和前提條件。如果一個(gè)區(qū)域出現(xiàn)都市圈與周邊的城市圈不斷相互發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)了空間耦合，城市群就形成了。從內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系來(lái)看，都市區(qū)內(nèi)是緊密的上下班通勤聯(lián)系，而都市圈和城市群則是較為緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，相對(duì)來(lái)說(shuō)，都市圈內(nèi)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系要比城市群更為緊密。 

世界大都市圈發(fā)展路徑解析

“都市圈”可以認(rèn)為是以超大城市、特大城市、輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市或具有重大戰(zhàn)略意義的節(jié)點(diǎn)城市為核心，以較為密切的通勤和經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系為紐帶，通常以1小時(shí)可達(dá)的活動(dòng)輻射距離為半徑，所形成的功能互補(bǔ)、分工合作、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系比較緊密的區(qū)域。

1、空間上，圍繞大都市區(qū)核心城市，一主多輔的圈層結(jié)構(gòu)

都市圈通常是城市通過(guò)對(duì)其周邊地域輻射職能而發(fā)展，以城市為中心形成的功能地域、節(jié)點(diǎn)地域，它并不僅僅是一種概念上的地域構(gòu)造，而且是一種具有功能的社會(huì)實(shí)體。

（1）都市圈往往由不同的都市區(qū)構(gòu)成，具有明顯的圈層結(jié)構(gòu)。比如倫敦都市圈由四個(gè)圈層構(gòu)成中心層為內(nèi)倫敦，包括金融城和內(nèi)城的12個(gè)區(qū)；第二層是倫敦市區(qū)，內(nèi)、外倫敦所屬的20個(gè)市轄區(qū)；第三層是倫敦大都市區(qū)，包括倫敦市及其臨近的11個(gè)郡，也有人稱(chēng)之為倫敦都市圈的內(nèi)圈；第四層是倫敦都市圈，既包括相鄰大都市在內(nèi)的大都市圈，也屬于倫敦都市圈的外圈。伴隨著城市集群化的不斷推進(jìn)，以倫敦為圓心，輻射帶動(dòng)周邊城市及小城鎮(zhèn)發(fā)展，使得倫敦都市圈不僅是世界經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心，同時(shí)也成為了高新科技中心、國(guó)際文化藝術(shù)交流中心和國(guó)際信息傳播中心。

圖2 倫敦都市圈的四個(gè)圈層結(jié)構(gòu)  資料來(lái)源：根據(jù)必應(yīng)地圖繪制

（2）都市圈的中心仍然是大都市區(qū)內(nèi)的核心城市，但存在多個(gè)副中心。核心城市多數(shù)情況下只有一個(gè)，也有一主一次兩個(gè)輻射核形成的都市圈。比如東京都市圈形成了“一都三縣”的空間結(jié)構(gòu)，倫敦都市圈也是形成了一個(gè)中心外加7個(gè)副中心的空間結(jié)構(gòu)。

2、功能上，中心城市非核心功能疏解，區(qū)域協(xié)調(diào)分工顯著

隨著中心城市的核心功能不斷集聚，用地緊張的趨勢(shì)逐步凸顯。非核心功能逐步向城市外圍疏解。

（1）制造業(yè)郊區(qū)化現(xiàn)象出現(xiàn)。比如紐約市已有制造業(yè)及新增制造業(yè)遷到郊區(qū)或落腳于成本較低的都市圈南部或西部，一是北向韋斯特切斯特縣的中部狹長(zhǎng)地帶，從哈德遜河穿越懷特普萊恩斯到康涅狄格州的邊界。二是向東北康涅狄格州的費(fèi)爾菲爾德境內(nèi)的斯坦福市中心和附近的格林威治。三是向西向南至新澤西州穿越莫里斯縣和薩摩賽特縣中心的狹長(zhǎng)地帶。

（2）出現(xiàn)了區(qū)域間的協(xié)調(diào)分工。以倫敦都市圈的制造業(yè)外遷為例，大批倫敦及其他城市轉(zhuǎn)移的工業(yè)產(chǎn)業(yè)被伯明翰所承接。政府通過(guò)改造“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”，加快電子工程和發(fā)展汽車(chē)制造業(yè)，使之成功地實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)工業(yè)向現(xiàn)代制造業(yè)的迅速轉(zhuǎn)型。如今的伯明翰是英國(guó)主要的制造業(yè)中心之一，有全世界最大最集中的工業(yè)區(qū)、最大的金屬加工區(qū)和規(guī)模非常龐大的汽車(chē)工業(yè)區(qū)等。都市圈中的謝菲爾德?lián)碛型暾捏w育產(chǎn)業(yè)鏈，同時(shí)，它還是世界著名的創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)城市，其快速崛起的著名文化產(chǎn)業(yè)區(qū)主要從事音樂(lè)、電影、電視、電臺(tái)節(jié)目制作、新媒體、設(shè)計(jì)、攝影、表演藝術(shù)及傳統(tǒng)工藝創(chuàng)作活動(dòng)。倫敦都市圈沿交通干線發(fā)展城鎮(zhèn)帶，充分發(fā)揮了中心城市的輻射作用，把新建工業(yè)分散至各衛(wèi)星城中，并為其經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展提供各種條件，促進(jìn)它們專(zhuān)業(yè)化的分工協(xié)作，使它們成為有主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的各個(gè)副中心。

3、人口上，構(gòu)成國(guó)家重要人口集聚區(qū)，梯度擴(kuò)散分布特征

都市圈作為國(guó)家人口和就業(yè)的重要承載地，龐大的人口規(guī)模對(duì)于區(qū)域核心功能的發(fā)揮起到了重要作用。

（1）人口密度高，都市圈內(nèi)形成若干人口集聚區(qū)。東京都市圈總?cè)丝?700萬(wàn)，人口密度2740人每平方公里，是所有都市圈中人口密度最高的，主要集中在東京都半徑50公里內(nèi)，紐約都市圈人口1890萬(wàn)，人口80%集中在紐約-新澤西-紐瓦克都市區(qū)中。倫敦都市圈人口1250萬(wàn)，人口密度為277人每平方公里，是人口相對(duì)密度較低的都市圈，主要集中在內(nèi)倫敦地區(qū)。

（2）人口呈現(xiàn)梯度擴(kuò)散，總體城鎮(zhèn)化率仍在80%以上。人口的梯度擴(kuò)散也是都市圈圈層結(jié)構(gòu)的重要成因。以東京都市圈為例，都市圈人口分布的“連綿狀”態(tài)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。盡管都市圈人口逐漸向東京都以外區(qū)域擴(kuò)散，但整體仍高度集中于50km半徑（以舊東京都廳為中心）范圍內(nèi)。從規(guī)模占比來(lái)看，1960年50km半徑范圍內(nèi)人口規(guī)模為1578.8萬(wàn)，占東京都市圈總?cè)丝诘?8.4%，到2015年這一范圍內(nèi)的人口規(guī)模達(dá)到3333.5萬(wàn)，占比提升至92.3%。

表1  各都市圈的總?cè)丝诤腿丝诿芏?/strong>

資料來(lái)源：根據(jù)紐約、東京、倫敦統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)數(shù)據(jù)收集整理。

4、交通上，積極打造“一日商務(wù)圈”，對(duì)外聯(lián)通體系完善

都市圈的交通體系是形成都市圈經(jīng)濟(jì)功能的基礎(chǔ)，不同的都市圈雖然在空間結(jié)構(gòu)上千差萬(wàn)別，但是擁有完善的對(duì)內(nèi)對(duì)外通勤體系。

（1）積極打造“一日商務(wù)圈”。比如東京大都市圈半徑范圍約100公里，1小時(shí)通達(dá)。大都市圈內(nèi)利用以軌道交通為主、多種交通方式有機(jī)結(jié)合的發(fā)展策略，建立起了一套比較完善的公共交通體系。其中，軌道交通占都市圈內(nèi)機(jī)動(dòng)化客運(yùn)交通比重的73%，并在全天24小時(shí)進(jìn)入東京中心區(qū)的客運(yùn)出行中占86%，高峰期高達(dá)90%以上，同時(shí)停車(chē)換乘系統(tǒng)也得到大力發(fā)展。倫敦都市圈的通勤空間范圍約35公里，45分鐘通達(dá)。主要集中在外倫敦范圍內(nèi)，從通勤方式看，倫敦是世界上最早建設(shè)城際鐵路的城市，它的公共交通體系主要由地鐵、國(guó)鐵、常規(guī)公交、輕軌、有軌電車(chē)、輪渡等構(gòu)成。其中地鐵與國(guó)鐵構(gòu)成了主要骨架，其他交通方式構(gòu)成了輔助公交系統(tǒng)。倫敦都市圈的鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)相輔相成，城際鐵路體系促進(jìn)了都市圈的擴(kuò)張與發(fā)展，而其與公路體系的協(xié)調(diào)發(fā)展則構(gòu)成了大都市圈相對(duì)完善的綜合交通體系。

表2  各都市圈的平均通勤時(shí)間和半徑

數(shù)據(jù)來(lái)源：張沛、王超深《出行時(shí)耗約束下的大都市區(qū)空間尺度研究》，《國(guó)際城市規(guī)劃》，2017，第32期第2卷。

（2）港口群和機(jī)場(chǎng)群等高效能對(duì)外聯(lián)通體系優(yōu)化都市圈的通勤。幾大都市圈都有世界級(jí)港口群和機(jī)場(chǎng)群相對(duì)應(yīng)，既顯著增強(qiáng)了都市圈的交通基礎(chǔ)設(shè)施競(jìng)爭(zhēng)力，又優(yōu)化了都市圈的1小時(shí)通勤體系，尤其是1小時(shí)的物流直達(dá)體系。比如紐約-新澤西港口群合作模式的特別之處是共同組建了跨州際的港務(wù)局，跨州際管理與規(guī)劃兩港。經(jīng)過(guò)海運(yùn)的貨物可以直達(dá)都市圈的任何一個(gè)角落，同時(shí)郵輪人流等流動(dòng)效率也同步加強(qiáng)。機(jī)場(chǎng)群方面也同樣協(xié)調(diào)發(fā)展，共同構(gòu)建其都市圈區(qū)域內(nèi)部的航空運(yùn)輸體系。都市圈的機(jī)場(chǎng)群具有航空運(yùn)量旅客在全國(guó)比重與城市群GDP、人口在全國(guó)比重相對(duì)一致的規(guī)律。航空運(yùn)輸在中心城市的集聚效應(yīng)明顯，國(guó)際、洲際航空旅客和高端商務(wù)旅客在中心城市的集中度非常高，中心城市在航空運(yùn)量增長(zhǎng)中發(fā)揮主導(dǎo)作用。城市群航空市場(chǎng)呈穩(wěn)步增長(zhǎng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，同比增幅在3%～6%之間，盡管部分非中心城市發(fā)展很快，但整體增量中，中心城市至少占三分之一。

表3  世界級(jí)城市群的航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

數(shù)據(jù)來(lái)源：張沛、王超深《出行時(shí)耗約束下的大都市區(qū)空間尺度研究》，《國(guó)際城市規(guī)劃》，2017，第32期第2卷。

世界大都市圈演化規(guī)律對(duì)上海都市圈建設(shè)啟示

上海目前已經(jīng)從單純的城市發(fā)展過(guò)渡到了多核心都市區(qū)共享發(fā)展和大都市圈協(xié)調(diào)發(fā)展階段，發(fā)展的著力點(diǎn)不僅僅是核心區(qū)域的發(fā)展，更多涉及到都市圈內(nèi)多個(gè)節(jié)點(diǎn)的協(xié)同并進(jìn)。

一是發(fā)展規(guī)劃引領(lǐng)作用，上海大都市圈規(guī)劃先行。一方面，需要依托大都市圈規(guī)劃，建立統(tǒng)一銜接、功能互補(bǔ)、相互協(xié)調(diào)的區(qū)域規(guī)劃體系，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)招商引資、工商稅收、戶(hù)籍管理、社會(huì)保障等領(lǐng)域。另一方面，要高度重視交通規(guī)劃引導(dǎo)作用，便捷、高效的交通網(wǎng)絡(luò)能有效促進(jìn)中心城、內(nèi)圈層和外圈層之間的功能聯(lián)動(dòng)，尤其是軌道、公交等城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施。

二是都市圈空間組織上，上海應(yīng)該重視打造多圈層結(jié)構(gòu)和多核心結(jié)構(gòu)。基于上海中心城市以及周邊地區(qū)客觀條件，確定都市區(qū)核心功能拓展共享和都市圈非核心功能疏解方向，完善“中心城—新城—新市鎮(zhèn)—一般鎮(zhèn)—中心村”城鎮(zhèn)體系建設(shè)，打造出各層次城市功能特色明顯、運(yùn)行有序的城市組合體。各郊區(qū)新城發(fā)展自身特色產(chǎn)業(yè)，如奉賢新城強(qiáng)調(diào)生態(tài)健康，體現(xiàn)與臨港自貿(mào)區(qū)聯(lián)動(dòng)；南匯新城打造世界級(jí)航運(yùn)中心和先進(jìn)制造業(yè)集群，與北外灘聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

三是功能分區(qū)上，應(yīng)該打破行政邊界制約，進(jìn)行都市圈內(nèi)統(tǒng)一的土地開(kāi)發(fā)規(guī)劃。為實(shí)現(xiàn)上海都市圈發(fā)展，加強(qiáng)土地管理的靈活性，增加住宅用地比例，實(shí)施低效利用的工業(yè)和商服用地轉(zhuǎn)住宅用地，放松容積率管制，增加土地綜合利用比率，在保障安全的前提下對(duì)各種低成本居住形態(tài)增加包容度，多管齊下，提高都市圈內(nèi)部的土地利用效率和經(jīng)濟(jì)密度。

四是交通聯(lián)通性上，盡快啟動(dòng)網(wǎng)絡(luò)化、快速度、大體量的軌道交通線建設(shè)，連接上海與周邊縣市。相應(yīng)地，建議加強(qiáng)軌道交通沿線土地開(kāi)發(fā)利用，特別是提高上海市郊區(qū)軌道交通線沿線地區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。 

（作者姜乾之系上海發(fā)展戰(zhàn)略研究所副研究員，城市部副部長(zhǎng)；戴躍華系上海發(fā)展戰(zhàn)略研究所助理研究員；黃曉微系上海申迪項(xiàng)目管理有限公司高級(jí)主管）