【寫在前面】

北京時間1月6日20時許，隸屬伊朗光輝海運有限公司的巴拿馬籍油船“桑吉”號與香港籍貨船“長峰水晶”輪在長江口以東約160海里處相撞，導致“桑吉”號起火。事故發(fā)生時， “桑吉”號裝載11.13萬噸凝析油與千余噸船用燃油。交通部動用大量資源進行應急救援，但由于凝析油的持續(xù)揮發(fā)性與易燃易爆性，救援相對困難。持續(xù)燃燒8天后，“桑吉”號于1月14日突然發(fā)生爆炸，劇烈燃燒后于當日16時45分沉沒，”桑吉”號上船員全部遇難。“桑吉”號沉沒之后，其泄漏的油品依然漂浮在海面，根據(jù)交通部截至1月22日的消息，現(xiàn)場累計出動海事執(zhí)法船、專業(yè)救助船、海警船、清污船等共計71艘次開展清污工作，累計清污面積107.2平方海里。

“桑吉”號的相撞與沉沒是一例非常明顯的由航運造成的事故，亦是世界航運史上首例油船載運“凝析油”被撞失火的事故，為中國的海上溢油應急能力敲響了警鐘。

2017年，中國首次超越美國成為全球最大的原油進口國。中國海關總署數(shù)據(jù)顯示，2017年全年中國原油進口量為4.2億噸，同比增長10.1%。中國原油進口很大一部分要靠海上船舶運輸，大型油輪繁忙穿梭于各大港口。假設航運技術（船舶構造、導航技術、管理理念、法律法規(guī)等）在近些年來沒有大的變化，那么航運給中國帶來的溢油應急的風險注定在逐漸加大。

中國的海上船舶溢油事故應急處理體系與龐大的進口量是否匹配？一旦事故發(fā)生，依靠什么樣的機制進行應急、誰來應急？國際溢油應急行業(yè)提供了哪些有益經驗、中國在應急指揮體系上還有哪些尚待彌補的空缺？2010年，美國墨西哥灣“深水地平線”石油鉆井平臺發(fā)生爆炸及災難性的溢油事故，若遇到類似事故，中國能否從容應對？

上述問題，離我們并不遙遠。在此，澎湃新聞（www.school126.cn）特邀曾在全球最大的由石油業(yè)界成立的應急單位“溢油應急有限公司”(Oil Spill Response Limited,OSRL)擔任溢油應急專家的張兆譞為我們撰文介紹國際溢油應急行業(yè)的發(fā)展史、中國溢油應急的基本狀況，并對比國際上一些最佳實踐提出部分值得進一步提升的建議。在OSRL履職期間，作者參與過大量溢油應急項目，包括為突發(fā)溢油事件現(xiàn)場應急制定解決方案、 為國際石油公司、國家石油公司以及政府提供應急培訓等等，積累了大量咨詢、培訓以及現(xiàn)場處置經驗。目前，作者在新加坡創(chuàng)立SRM Advisory咨詢培訓公司，專門面向中國國內提供溢油應急與事故管理方面的咨詢與培訓。

第一章中，作者首先梳理了國際溢油應急發(fā)展史和中國歷史上的兩次大型溢油事故。應急行業(yè)屬于被動行業(yè)，事故發(fā)生之后，才能推動溢油法律法規(guī)、國際合作框架和賠償機制建設。此外，作者還從中國到底面臨著怎樣的溢油風險、一旦出現(xiàn)大型溢油事故政府和企業(yè)使用什么機制應對、中國的溢油應急能力建設達到了一個什么水平三個方面，剖析了中國溢油應急現(xiàn)狀。

對比國際溢油應急行業(yè)，中國溢油應急行業(yè)的起步要晚一些，這是由溢油應急本身的行業(yè)特點以及中國的國情（包括國家行政體制、經濟發(fā)展進程、環(huán)境保護政策、能源開發(fā)與使用方式等很多因素）共同決定的。這里我們只簡單介紹一下溢油應急的行業(yè)特點：一是明顯的被動性，二是以海洋溢油為推動力。

首先，整個應急行業(yè)都是一個被動行業(yè)。何為被動？就是事故發(fā)生之后才會總結經驗教訓，然后思考如何提高應對能力。這不但局限于溢油事故，還適用于火災、爆炸、颶風、地震乃至恐怖襲擊等各種自然與人為災害。一個典型的例子就是大家熟知的泰坦尼克號的沉沒。這艘當時最豪華的巨輪沉沒以后，國際上才制定了新的海上安全法規(guī)，規(guī)定船用無線電應該24小時接通，并且船舶搭載救生艇數(shù)量必須可以承載所有乘客。

其次，溢油應急行業(yè)的推動力主要來自于大型海洋溢油事故。溢油事故可能發(fā)生在陸地或海洋。發(fā)生在陸地的溢油一般噸量小，擴散有限，相對容易控制。而發(fā)生在海洋的溢油，無論是船舶事故還是海上勘探生產設施事故導致的，平均噸量偏大，再加上油膜可以在海上不斷擴散，控制與清理難度相對較高，因而一般造成的環(huán)境與經濟影響較大。所以能夠不斷推進溢油應急行業(yè)發(fā)展的事故均以海上溢油事故為主。中國由煤炭向石油天然氣的能源轉型本來就相對較晚，而且早期石油勘探生產以陸地為主，鮮有海上大型溢油事故，因而溢油行業(yè)在中國的發(fā)展也就相對滯后了一些。但是隨著中國的能源不斷轉型、海上石油天然氣開發(fā)逐漸形成規(guī)模、海上石油運輸密度不斷增大，注定會導致海上溢油事故率的提高。再考慮到環(huán)境保護不斷受到重視以及媒體對各種事故報道的不斷透明化兩個因素，溢油應急行業(yè)注定要緩慢浮出水面，受到更多關注。

國際溢油應急發(fā)展史

為了了解溢油應急會涉及的不同方面，我們可以先回顧一下這個行業(yè)的發(fā)展史。大型海上溢油事故在國內受到重視不過七八年的時間（始于2010年大連7.16油罐溢油），而在國際上這個行業(yè)卻已經發(fā)展50年。很巧合的是，國際海上大型溢油事故大概十年一個“發(fā)病周期”，現(xiàn)在讓我們簡單看一下國際溢油應急行業(yè)在過去五十年都是如何進化的。

二十世紀六十年代末

大型溢油應急事件的鼻祖是1967年赫赫有名的Torrey Canyon號油輪在英國海域的沉沒。這艘當時號稱噸位最大的油輪的擱淺與沉沒，導致了80000 -119000噸原油泄漏。由于當時溢油應急在技術、制度、賠償?shù)确矫娴娜笔?，整個事件對英法兩國造成了非常嚴重的自然與經濟損失。

舉幾個例子：當時還沒有有效的海上圍控回收技術，也沒有專業(yè)有效的消油劑，而是噴灑了大量高毒性洗滌劑進入水體。同時，船東破產后，也沒有合理的溢油賠償制度來補償英法兩國遭受的巨大損失。區(qū)域性國際合作框架也不存在，英法兩國只有簽訂自愿臨時協(xié)議來應對本次事故。

事后，為了解決污染后的賠償問題，國際海事組織推出了1969年的《國際油污損害責任公約》（CLC69）；為了解決各國聯(lián)合防污問題，北海各國推出了《伯恩區(qū)域海洋協(xié)定》(Bonn Agreement)；為了預防船舶污染問題，國際海事組織推出了《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL73/78）等等。這次事故，使得人類真正開始正視大型海上溢油事故。

“Torrey Canyon”號擱淺溢油事故。圖片來自網絡

二十世紀七十年代末

大型海上溢油事故，除了船舶的擱淺、相撞、解體造成的事故外，還有一部分源自海上石油的勘探開發(fā)設施。

1977年北海發(fā)生了Ekofisk油田的Bravo爆炸溢油事故（溢油量12700–20000噸）。1979年墨西哥灣發(fā)生了Ixtoc I探井井噴溢油事故（溢油量454000–480000噸）。這兩個事故使得石油行業(yè)開始重視海上勘探生產設施帶來的溢油風險，并引導行業(yè)界探索了井噴封堵的方法。同時，海上溢油的圍控回收技術與消油劑技術也得到進一步發(fā)展。這些技術都為30年后在美國墨西哥灣發(fā)生的Deepwater Horizon號溢油事故的應急處置奠定了一定的基礎。另外，同一時期的大型事故還包括1978年發(fā)生在法國沿海的Amoco Cadiz號溢油事故（溢油量219797噸）。這個對法國海岸造成嚴重污染的事故也引起了很多關注，并進一步推進了《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL73/78）的實施速度。

插圖2：“Ixtoc I”探井井噴溢油事故，圖片來自網絡

二十世紀八十年代末

1988年發(fā)生在北海的Piper Alpha平臺爆炸事故和1989年發(fā)生在阿拉斯加威廉王子灣的Exxon Valdez號擱淺事故（溢油量41000–119000噸）是該時期的代表性事故。Piper Alpha事故沒有造成重大的環(huán)境危害，卻用167條生命換來了北海安全作業(yè)程序的106條建議以及《1992年海上設施（安全案例）規(guī)例》。

值得注意的是，Piper Alpha事故中燃燒爆炸的就是東?！吧＜碧柹涎b載的凝析油（Condensate），充分證明凝析油泄漏帶來的人員安全危害遠比環(huán)境影響要大得多。而1989年的Exxon Valdez號溢油事故，成為了國際溢油歷史上最著名的船舶溢油事故。由于發(fā)生在環(huán)境敏感、生態(tài)脆弱的阿拉斯加海岸，本次事故導致海灣的魚類與野生動物大量消亡，造成了美國歷史上最嚴重的生態(tài)破壞。這次事故直接使得美國國會通過了《1990石油污染法》（OPA90）,也致使國際海事組織通過了《1990年國際油污防備、反應和合作公約》（OPRC90），標志著人類對溢油事故正式由被動應急轉為主動防備。之后國際海事組織還在1992年通過了《1969年國際油污損害民事責任公約》（CLC69）和《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》（Fund Convention 71）的1992年議定書，擴大了溢油事故的賠償限額。另外，溢油行業(yè)界一些諸如海岸線清理偵查技術（SCAT – Shoreline Clean-up Assessment Technique）等冷門技術也是在這次事故中衍生的。

“Exxon Valdez”號油輪擱淺溢油事故，圖片來自網絡

二十世紀九十年代末

這段時間在歐洲發(fā)生了兩大引人注目的油輪事故：1999年Erika號溢油事故（溢油量15000-25000噸）以及2002年Prestige號（又稱威望號）溢油事故（溢油量76000噸）。兩個事故為歐洲海岸線的生態(tài)環(huán)境帶來了毀滅性的打擊。Erika號事故直接致使歐盟在海上運輸?shù)男铝⒎?。而Prestige號事故引發(fā)了歐盟對單船殼油輪的限制，使得安全系數(shù)較差的單船殼油輪慢慢淡出了歷史舞臺。2003年，溢油事故的賠償也進一步升級到《補充基金協(xié)議》（Supplementary Fund Protocol），進一步擴大了船舶溢油事故的賠償限額。很多媒體拿本次“桑吉”號的事故與當年Prestige號進行對比，但其實兩個事故泄漏的油種不同，根本不具有現(xiàn)實可比性。

“Prestige”號油輪沉沒溢油事故，圖片來自網絡

二十一世紀初

2010年發(fā)生了國際溢油歷史上最重大的一個標志性事故，那就是被后來拍成好萊塢電影《深海浩劫》的墨西哥灣Deepwater Horizon號（又稱深水地平線號）井噴爆炸溢油事故（溢油量約780000噸），油膜在海上覆蓋面積18萬平方公里，相當于整個中國河北省的面積。

對于這次溢油的應急處理，美國政府協(xié)同石油行業(yè)界動用了大量的資源（48000人、7000條船只、20余架飛機以及2500海里的圍油欄等）以及所有最先進的溢油應急技術與手段進行應急處置。當時應急動用的應急戰(zhàn)略包括海下井控封堵、海上溢油偵查、海下和海上消油劑噴灑、海上圍控回收、海上溢油焚燒、海岸線保護、海岸線偵查與清理、油污的模擬與監(jiān)測等等。

這個事故不但驚動了美國政府、事故方英國石油公司（BP），也向整個石油行業(yè)拋出了一個國際性難題：全行業(yè)是否能從容面對類似于Deepwater Horizon號這樣的超大型溢油事故？之后以國際石油與天然氣生產協(xié)會（IOGP）為代表的各組織機構與各大油企將整個石油行業(yè)（以上游為主）聯(lián)合起來，組成了三個工作組，分別對井噴事故的防范（Prevention）、井噴事故的應急封堵（Intervention）以及井噴溢油的清理（Response）做了大量的工作，從各方面提高行業(yè)界處理大型井噴溢油的能力。

“Deepwater Horizon”號爆炸井噴溢油事故，圖片來自網絡

中國的兩次大型溢油事故

中國雖然在20世紀70年代開始就有了一些小事故，但真正從國家層面重視海上溢油應急是在兩次大型溢油事件之后：2010年大連7.16油庫爆炸溢油（溢油量1500 – 90000噸）與2011年19-3油田溢油（溢油量約204噸）。前者是中石油陸地儲油罐爆炸起火后導致的原油泄漏入渤海灣水體，后者是美國康菲與中海油合作的19-3油田在渤海灣的地質性溢油（當時康菲公司為作業(yè)者），后者因為是地質性溢油，具體溢油量較難統(tǒng)計。這兩次溢油，對渤海灣的水體造成了嚴重污染，也給事故應急與油污清理工作帶來了巨大的難題。政府在這兩次事故之后正式加大了對溢油應急能力建設的投入，也不斷完善相關法律法規(guī)，使得中國溢油應急能力在過去的七年得到了快速發(fā)展。

蓬萊19-3油田溢油事故，圖片來自網絡

中國溢油應急的基本介紹

中國的溢油應急現(xiàn)狀討論起來涉及到很多內容，為了方便大家理解，本文大概從三個角度進行分析： 第一，中國到底面臨著怎樣的溢油風險？第二，一旦出現(xiàn)大型溢油事故，政府和企業(yè)是使用什么機制進行應對的？第三，中國的溢油應急能力建設達到了一個什么水平？

中國面臨的溢油風險

看到這里，大家會感到奇怪，明明是中國溢油應急能力的介紹，為什么要談風險呢？這就涉及到一個概念性問題：在應急行業(yè)能力是和風險相匹配的。不了解中國溢油面臨的風險，任何有關應急能力的說法都是不準確的。舉個例子，一個地方政府能處理1000噸的溢油，我們無法說這個地方政府的溢油應急能力到底夠不夠，這因為我們不知道這個地方的溢油應急風險是10噸、100噸、1000噸還是10000噸。一般來講，當一個區(qū)域的應急能力（即可以應對處理溢油量）與其溢油的風險（可能溢油數(shù)量）相匹配的時候，就說明其溢油應急能力建設基本到位了。

那風險如何評估呢？行業(yè)常用的基本公式是：風險 = 嚴重程度×概率。放在溢油應急行業(yè)，就是：溢油風險 = 最大溢油量×可能發(fā)生的概率。當然，對于不同油種和不同情況的最大溢油量都會有不同的概率，因而實際風險可能是統(tǒng)計學上有關不同溢油量和概率的函數(shù)，甚至有時不能完全用數(shù)字來準確評估。

中國面臨過怎樣的溢油風險呢？在此用交通部統(tǒng)計的基本數(shù)據(jù)給大家一個簡單概念：

這兩個表格從溢油量和風險源上，給了我們非常概括性的歷史數(shù)據(jù)。然而，風險是隨著時間變化而變化的。我們還要從未來的發(fā)展趨勢來觀察中國現(xiàn)在與未來所面臨的海上大型溢油風險。要考慮這種風險的趨勢，我們主要要考慮兩方面：一方面是航運業(yè)帶來的溢油風險，另一方面是海上石油勘探生產帶來的溢油風險。

衡量航運的繁忙程度，一個最直觀的指標就是中國港口的發(fā)展情況。以前我們初中的地理課本，常常提到荷蘭的鹿特丹是世界第一大港，而世界四大港口分別是德國漢堡、荷蘭鹿特丹、日本神戶以及阿根廷的布宜諾斯艾利斯。直到上世紀80年代末，中國內地在世界十大港口排名中尚榜上無名。但是在過去幾十年里，世界格局發(fā)生了翻天覆地的變化，中國也在這種變化中快速崛起，成為了世界首屈一指的消費國和生產國，這必定伴隨著中國進出口貿易的快速發(fā)展。

至2017年，世界十大港口排名分別是：上海港、新加坡港、深圳港、寧波舟山港、香港港、釜山港、廣州港、青島港、迪拜港、天津港。這代表著在世界十大港口中中國的港口就占了七個。同時，中國超越美國成為世界第一大石油進口國，而這里的石油很大一部分要靠海上船舶運輸。因而我們不難判斷，假設航運技術（船舶構造、導航技術、管理理念、法律法規(guī)等）在近些年來沒有大的變化，那么航運給中國帶來的溢油應急的風險注定要逐漸加大。本次“桑吉”號的相撞與沉沒就是一個非常明顯的由航運造成的事故。

油輪的裝卸貨。圖片來自網絡

接下來，我們再了解一下海上石油勘探生產帶來的風險，這包海上鉆井設施、生產設施、海上儲存設施（FPSO）以及海底管道等帶來的溢油風險。

中國早期的石油勘探生產以陸地油田為主，但隨著經濟發(fā)展的能源需求加大、海上勘探生產技術的不斷完善以及國家對于海洋發(fā)展的基本策略，中國的石油行業(yè)也在逐漸向海上發(fā)展。當年以陸地為主的以“上下游”或者“南北位”劃分的中石油和中石化慢慢轉型為綜合性石油公司，都開始在海上建立一些淺水區(qū)的合作油田。而后起之秀的中海油更是專心發(fā)展海上石油天然氣的勘探生產，并將技術革命不斷深化到了深水的作業(yè)（以海洋石油981鉆井平臺的建成下水為標志）。

中國的海上石油天然氣生產，主要以渤海（淺水）、東海（少量油氣田）以及南海（淺水至深水）三個區(qū)域為主。早年深水鉆井技術不成熟的時候，渤海灣的淺水區(qū)是主要生產區(qū)域，而隨著近幾年深水技術的成熟以及中海油和中石油一批國際最先進的深水鉆井平臺的完工與下水，我們不難判斷南海的深水開發(fā)將會是未來中國海上油氣業(yè)發(fā)展的一個重要方向。而海上勘探生產數(shù)量的增加與深水勘探生產難度的增加，必將使得海上生產勘探設施溢油應急的風險增加。雖然大型國有企業(yè)在海上勘探生產的技術與管理在不斷進步，但我們并不能排除中國將來就不會面臨墨西哥Ixtoc I號或者Deepwater Horizon號海下井噴事故那樣的超巨型溢油風險。

海上鉆井平臺。圖片來自網絡