原創(chuàng) 乘地鐵的 四象工作室

大城市的地鐵每到早晚高峰都擠到窒息，然而一曬業(yè)績依然紛紛虧錢。為了減虧，各家地鐵也打起小算盤開源節(jié)流， 有的縮短電梯開啟時間試圖“節(jié)能”，有的偷偷漲價，引得打工人怨聲載道。

地鐵賺錢有多難？那些賺到錢的地鐵真的是靠漲價漲來的利潤？

文 | Seni 圖 | 四象設計部

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地鐵票進賬百億 依舊虧損

虧錢，不僅是國內地鐵的痛點，也是全球大多數(shù)地鐵公司的日常， 從歐美到近鄰韓國、印度，各國地鐵公司的財報很少有好看的。

地鐵公司難賺錢，但并非所有的都不賺錢。比如中國香港的地鐵，就常常被當做賺錢模范生。

香港地鐵是怎么賺到錢的？如果看票價，香港地鐵的價格必然是秒殺內地地鐵們的。

香港地鐵按照路程計價，根據(jù)價目表，成人單程票最少為5港元（4.57元人民幣），用八達通卡可以優(yōu)惠到4.8港元，最高票價可至55.5港元（50.8元人民幣）。按照運營方香港鐵路公司公布的數(shù)據(jù)，今年每名乘客的每次乘車平均開銷都在8港元（7.3元人民幣）左右。

今年香港月薪中位數(shù)已突破20000港元，與收入相比香港地鐵的票價似乎也并非貴得離譜。憑借這樣的定價策略，香港鐵路公司每年客運業(yè)務的收入都在百億港元以上。

不過收入多并不代表賺得多。在香港地鐵高效、先進的名聲背后，是大量的成本投入。

根據(jù)港鐵公司年報，2019年之前香港地鐵的客運業(yè)務每年在減去成本后利潤都在16-27億港元之間，2019年開始出現(xiàn)了虧損， 之后更是受疫情影響，年虧損一度超54億港幣。2022年旅客量雖逐步恢復，但虧損依然達到47億港元，與收入形成鮮明對比。

即使地鐵業(yè)務虧損，但是港鐵公司去年的利潤依然超過100億港元，這當然要歸功于“主業(yè)不賺錢，副業(yè)來湊”。

上圖中可見，香港地鐵公司業(yè)務分類中還兼營有許多客運業(yè)之外的業(yè)務。其中有和地鐵關系比較密切的車站商務，比如零售、廣告；也有一些看起來“不務正業(yè)”的業(yè)務，比如物業(yè)相關業(yè)務，也就是與房地產。

香港地鐵公司能賺錢，甚至大賺特賺，很大程度就是靠地產業(yè)務，2022年在客運虧損的狀況下，公司利潤超90%都是由地產貢獻。

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香港地鐵的賺錢副業(yè)

上世紀90年代初，美國新城市主義倡導者彼得·卡爾索普提出了“公共交通為導向的城市開發(fā)模式”（TOD模式）。代入地鐵，就是將站點作為核心，對周邊進行商業(yè)、文化、居住等等綜合開發(fā)。

香港地鐵可謂將這種模式發(fā)揮到了極致，通過地產業(yè)務打造了“鐵路+物業(yè)”的盈利模式。建地鐵線前，港鐵會先找出可供開發(fā)的地塊以市價買下，之后統(tǒng)籌地鐵和用地規(guī)劃，在沿線建設住宅、寫字樓等設施，地鐵建成后地價升值，港鐵便能獲得盈利。

靠這種模式，如今港鐵已積累下厚實的“家底”。

以地產租賃業(yè)務為例，截至2022年底，港鐵旗下有14個商場，還有2個新建商場項目，可出租的商場面積超過25萬平方米。除了商場，港鐵還擁有眾多高端寫字樓，例如位于中環(huán)的香港國際金融中心二期，租金約為每月每平方米1500港幣。

除了租賃，去年為港鐵公司貢獻了大筆利潤的就是房地產銷售，5個主要的住宅項目一年賣出了超過2000套房子。根據(jù)財報披露，港鐵2022已批出或于年內落成的地產項目達到了19個。由于地產生意做得風生水起，有人甚至將港鐵稱作從事地鐵業(yè)務的地產開發(fā)商。

據(jù)報道，去年內地盈利的地鐵中，武漢、深圳、濟南采用的也是類似的“軌道+物業(yè)”模式。所以地鐵想掙錢是否這一條路？也不盡然，同樣賺到錢的上海地鐵就另辟蹊徑。

為了賺錢，上海地鐵也在努力搞副業(yè)，不過不是地產。據(jù)運營方上海申通地鐵公司的年報中寫明的經(jīng)營范圍，公司可謂業(yè)務廣泛，除了地鐵經(jīng)營及開發(fā)投資，旗下子公司還涉及融資租賃、商業(yè)保理、新能源科技、電動汽車充電設施運營、停車場等業(yè)務。2022年利潤數(shù)據(jù)顯示，在新能源和投資等領域，申通地鐵的子公司們分別賺進1000-4000萬元不等。

地鐵不賺錢早已不是秘密，放眼全球地鐵公司不賺錢都已然成為常態(tài)。不過地鐵存在的意義不只是賺錢， 作為城市公共交通的一環(huán)，地鐵常常與便民、城市生活品質、綠色出行綁定在一起。有觀點認為作為民生工程，地鐵的價值不應與賺錢與否掛鉤。隨著越來越多的城市加入地鐵建設大軍，如何在賺錢和更好服務公眾中取得平衡未來也將考驗著地鐵運營者與城市管理者。

原標題：《國內地鐵幾乎全虧本 這地年賺百億全靠高票價？》

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