在一些交通事故中，人們不得不眼睜睜看著傷者在等待送醫(yī)時死亡。這是一個艱難的過程。

縮短送醫(yī)時間有時會救人一命。從數(shù)字來看，在非洲加納第二大城市庫馬西，事故后送醫(yī)大約要一小時四十分鐘，會有一半的人在等待中死亡；而在西雅圖，等待的時間約為半小時，有五分之一的人在這個時間內(nèi)死亡。

交通事故一旦發(fā)生，就開啟了它的數(shù)據(jù)周期。這個周期的前半段，是和時間賽跑，時間是衡量交通技術(shù)專業(yè)性的主要指標(biāo)，而后半段的創(chuàng)傷治療則與社會能力有關(guān)。傷者送醫(yī)之后，一些人會恢復(fù)，而一些人會留下終身殘疾，甚至死亡。因此，交通事故救援、調(diào)查、改進(jìn)的專業(yè)程度，以及過程的公開、公平性，有時會成為社會關(guān)注焦點。好的做法會撫平傷痛，而不妥當(dāng)?shù)奶幚韯t會使事故成為隱雷。

對交通事故處理能力的提高，通常要依賴對交通事故的全生命周期調(diào)查和保留的數(shù)據(jù)檔案。

國家交通安全水平的提高，要靠調(diào)查水平的提高。這要求記錄真實數(shù)據(jù)，并用真實數(shù)據(jù)來說話。這個準(zhǔn)則貫穿著交通事故的救援、調(diào)查和改進(jìn)的全過程。

救援

交通安全有四個基本支撐柱：執(zhí)法、教育、工程、救援。其中，救援最重要的指標(biāo)是時間，貫穿了發(fā)現(xiàn)、確認(rèn)、派遣、醫(yī)療救助等全過程。

時間是一個通用指標(biāo)，在交通領(lǐng)域的很多場合都適用。譬如這幾年興起的交通大腦或者智能交通等應(yīng)用中，時間指標(biāo)不可缺少。在各種“大腦”或智能交通發(fā)布會上，經(jīng)常提到“感知”，而感知的第一個指標(biāo)就是時間，比如多長時間感知到，以及之后的感知深度或細(xì)度等延伸指標(biāo)。

不過，無論在我國的傳統(tǒng)交通控制領(lǐng)域，還是新興的交通大腦知識，都有意無意地遺漏了時間指標(biāo)，這使得救援技術(shù)的發(fā)展難以與智能交通或交通大腦共用資源。不提時間指標(biāo)的智能交通或交通大腦，還稱得上是智能運輸系統(tǒng)嗎？

救援的前半段是發(fā)生、發(fā)現(xiàn)、確認(rèn)、信息處理和周知（向參與救援單位的信息告知）、車輛及人員派遣等。事故從發(fā)生到發(fā)現(xiàn)，一些國家對時間提出了明確且剛性的要求，譬如在一些長隧道里，10秒內(nèi)要發(fā)現(xiàn)事故，1分鐘確認(rèn)并啟動處理和周知；又譬如在市區(qū)范圍，要求5分鐘以內(nèi)發(fā)現(xiàn)并確認(rèn)事故，之后3分鐘內(nèi)要出動救援車輛和人員，等等。

中國正在大量投資智能交通或交通大腦，無疑應(yīng)該將發(fā)現(xiàn)時間或者感知時間作為一個基本剛性條件納入，并以此作為驗收標(biāo)準(zhǔn)。否則，投資這樣的系統(tǒng)并沒多大意義。連事故都不能及時發(fā)現(xiàn)，怎么能指望這些系統(tǒng)解決城市擁堵問題呢？

不過，比時間指標(biāo)更難的，是救援所需要的跨部門協(xié)調(diào)。

參與救援的部門有警察、道路部門、醫(yī)療部門、工程部門、電信部門、保險機(jī)構(gòu)等。這些單位經(jīng)常有自己獨立的系統(tǒng)，不過，作為救援的成員單位，它們需要在事故發(fā)生時，臨時糅合為一個團(tuán)隊來運作。因此，要實時響應(yīng)并快速建立一套獨立的機(jī)制和系統(tǒng)，以有效組織運作臨時團(tuán)隊。許多發(fā)達(dá)國家在上世紀(jì)末就投入了大量人力和資金，實現(xiàn)了這樣的機(jī)制和系統(tǒng)，而且，每年都在持續(xù)投入人力和資金。

對救援來講，即使一年只縮短一秒平均值，也是了不起的成就，值得花費上億資金的投入。國內(nèi)一些城市，也在提交通安全的“零愿景”。殊不知零愿景背后需要知識積累和長期資金支撐，沒有這些和“實事求是”的精神，零愿景只是個輕飄飄的口號。

美國運輸部將交通事故的緊急救援提升到了國土安全的層面，美國智能運輸系統(tǒng)協(xié)會（ITS America）協(xié)會和運輸部下屬的美國道路交通安全管理局（NHTSA）在《國家ITS計劃：十年展望》（(National ITS Program Plan：A Ten-Year Vision）中指出：包含緊急救援在內(nèi)的智能運輸系統(tǒng)能夠促進(jìn)國家安全，保護(hù)國民生命安全。在救援的整合上，通過美國聯(lián)邦通信委員會（Federal Communications Commission，F(xiàn)CC）對電信業(yè)提出了呼救電話信息傳送的要求，救援部門可以及時了解來電號碼、來電人、大致地點，以縮短救援的確認(rèn)時間；還要求政府建立跨平臺信息協(xié)作，譬如以911報警電話應(yīng)急管理部門牽頭，連接各參與機(jī)構(gòu)的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，獲取參與各方的內(nèi)部當(dāng)班信息，包括救援人員、車輛、裝備、醫(yī)療設(shè)備等信息，便于臨時統(tǒng)一調(diào)配資源，支持現(xiàn)場救援。

事故發(fā)生后，如果沒有足夠的相互銜接，沒有信息通暢，沒有平時的演練，救援現(xiàn)場一團(tuán)亂是必然的。有準(zhǔn)備，才能確保有作為。

日本則由官辦的社團(tuán)法人“新交通管理協(xié)會”（UTMS, Universal Traffic Management Society of Japan）主導(dǎo)，推行了以GPS技術(shù)為基礎(chǔ)的救援系統(tǒng)HELP。HELP從接警開始，會及時匯總不同來源信息，并傳送信息給所有協(xié)作部門。這個系統(tǒng)與交通控制系統(tǒng)合作，根據(jù)實時交通狀況，開辟出救護(hù)車、消防車、警車的救援通道。以豐田牽頭的一些民間組織，也開發(fā)對應(yīng)的救援系統(tǒng)，形成官民協(xié)作，降低社會成本，提高效率。

對救援來講，所有參與方都要清楚自己該準(zhǔn)備什么，該做什么。譬如消防部門要知道帶什么工具，交通事故現(xiàn)場有沒有起火；工程部門要知道碰撞的車輛有多重，開什么樣的工程車過去，有沒有危險化學(xué)品泄露；醫(yī)療部門要知道現(xiàn)場有多少人受傷，傷亡程度如何，等等。

這些信息需要在短時間內(nèi)準(zhǔn)確送達(dá)各部門，即便沒有確定的數(shù)據(jù)，也要有可供參與部門判斷的信息，如現(xiàn)場視頻、照片、現(xiàn)場呼救錄音等。而新聞中背著消防器材跑幾公里救人的事跡，足以證明我們救援體系的缺憾。

救援一方面是個復(fù)雜的技術(shù)，另一方面是跨部門協(xié)作，而國內(nèi)的救援在這兩個方面遲遲不能突破，許多救援仍然依靠人在現(xiàn)場隨機(jī)應(yīng)變。

從一些事故現(xiàn)場的停車照片，可以看出大家的努力、敢于犧牲和無所適從。十幾年前看到的救援現(xiàn)場停車混亂現(xiàn)象，至今仍然存在，而且救援期間有時還會發(fā)生二次事故。缺乏足夠的知識培訓(xùn)和協(xié)作訓(xùn)練，基層工作人員似乎在用自己的生命去救人，這實在讓人唏噓痛心。

改善救援，還是需要決心、思路和機(jī)制。

調(diào)查和改進(jìn)

事故的調(diào)查，是交通工程學(xué)科發(fā)展的基礎(chǔ)動力之一。無論傳統(tǒng)的道路路線或交通控制技術(shù)，還是這幾年國內(nèi)流行的完整街道、交通寧靜化理念，都受益于對交通事故的調(diào)查和改進(jìn)建議。

和救援一樣，事故調(diào)查也是跨部門協(xié)作，改進(jìn)的建議也需要跨部門落地。這些部門包括道路規(guī)劃、設(shè)計、營運養(yǎng)護(hù)部門，也包括執(zhí)法、教育、公共衛(wèi)生、應(yīng)急響應(yīng)救援部門，還有更重要的決策者。其中包括政府、國營及民營機(jī)構(gòu)和民間組織，也基本是那些參與救援的部門。

不過，由于職責(zé)不同，各個單位對事故調(diào)查會有不一樣的理解，同一件事故會采用不同的描述方式，造成數(shù)據(jù)不一致、資料分散的現(xiàn)象，使得信息無法接續(xù)。從業(yè)者難以通過這些分散的資料了解單個事故或區(qū)域的情況，即便花了很大力氣拼完一個事故，仍然會有缺失的資料，且深度也不夠。

因此，經(jīng)常可以看到一些由國家財政資助的國外交通安全研究文獻(xiàn)。中國學(xué)者因為找不到國內(nèi)足夠的調(diào)查資料，只能研究發(fā)達(dá)國家的交通安全，為發(fā)達(dá)國家添磚加瓦。國內(nèi)資料的完整性及可讀性，無法支持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)研究，這些都是學(xué)者的無奈。

一起交通事故的全部資料，要能重現(xiàn)事故過程，要有講清事故全貌的數(shù)據(jù)描述。

從事故發(fā)生開始，該事故的數(shù)據(jù)生命周期就開始了。一部分事故由于只是小額財產(chǎn)損失，當(dāng)事人不會報警，只是通過私了或保險公司理賠的方式解決。這些事故不會出現(xiàn)在交警部門或110報警電話部門，但如果同一個地點發(fā)生過多類似的小事故，也許就是在為大事故積累可能性。因此，不能忽視這樣的小事故。交通事故的調(diào)查系統(tǒng)里，應(yīng)從保險公司或者車輛維修廠來獲得數(shù)據(jù)，以了解道路、車輛或政策的缺陷。

如果已經(jīng)建有完善的救援體系，事主報警的交通事故，大部分過程數(shù)據(jù)會保存在救援體系的系統(tǒng)里。而救援完成后，對道路、車輛的專業(yè)調(diào)查，對人員的醫(yī)療情況，以及死亡的善后和保險理賠，都會進(jìn)入各自專業(yè)部門或機(jī)構(gòu)的系統(tǒng)里。雖然，事故的數(shù)據(jù)生命周期沒有結(jié)束，但已經(jīng)開始分線運行，如果缺乏搜集數(shù)據(jù)的協(xié)調(diào)機(jī)制和協(xié)作系統(tǒng)，流程分散意味著不能獲得后續(xù)的數(shù)據(jù)，事故調(diào)查就不得不終止。

在上世紀(jì)八十年代開始的全美數(shù)據(jù)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，美國運輸部及下屬的NHTSA1992年開始推動CODES（Crash Outcome Data Evaluation System）計劃，從公共衛(wèi)生機(jī)構(gòu)、應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)等機(jī)構(gòu)，搜集、整合數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)整合產(chǎn)生的成果，已對道路安全法規(guī)的立法、路網(wǎng)的規(guī)劃、保險政策等產(chǎn)生了重大影響。

當(dāng)下熱門的完整街道，其采用的道路指標(biāo)（如道路的寬窄、右轉(zhuǎn)彎緣石的半徑選擇、標(biāo)志標(biāo)線信號燈的形式和可讀性）的改進(jìn)，都受益于這些數(shù)據(jù)整合計劃。

類似這樣的數(shù)據(jù)連接計劃，在智能運輸系統(tǒng)領(lǐng)域非常普遍。從數(shù)據(jù)的角度看，智能運輸系統(tǒng)是數(shù)據(jù)采集流程和連接的系統(tǒng)框架。應(yīng)急救援里有大量數(shù)據(jù)需要在各部門間交換，因此形成了一些交換格式。這幾年從歐洲開始流行的發(fā)達(dá)國家的運輸服務(wù)：易行即服務(wù)（MaaS，Mobility as a Service），也是在官民數(shù)據(jù)交換的基礎(chǔ)上形成的。較為成熟的數(shù)據(jù)交換規(guī)范有許多，譬如Google公司發(fā)布的基于地圖的公共運輸信息反饋通用格式（GTFS，General Transit Feed Specification）。

交通事故數(shù)據(jù)的整合有許多用途。研究者可以這些數(shù)據(jù)里挖掘出規(guī)律，發(fā)現(xiàn)問題，還可以了解、搜集、整合救援方法的缺陷，改進(jìn)救援系統(tǒng)框架；工程師可以從數(shù)據(jù)中了解規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)的問題，評估是否應(yīng)改進(jìn)具體條款，或者整改道路以增進(jìn)道路的實質(zhì)安全；決策者可以從數(shù)據(jù)中了解并制定合理的政策，甚至修改立法。

結(jié)語

交通事故里，無論救援、調(diào)查還是改進(jìn)，都是艱難且復(fù)雜的事，難點不僅在于復(fù)雜且跨專業(yè)的技術(shù)，更在于跨部門、機(jī)構(gòu)、單位的協(xié)調(diào)和規(guī)則的確立。這些工作，需要有長期的資金和行政支持，需要足夠?qū)嵙Φ亩鄬W(xué)科團(tuán)隊，才有可能形成適合當(dāng)下中國國情的機(jī)制和系統(tǒng)。

作為從業(yè)者，每次看到事故發(fā)生，心里總期望能有這樣的機(jī)制和系統(tǒng)支撐事故的救援、調(diào)查和改進(jìn)，然而，每次都發(fā)現(xiàn)，事故的數(shù)據(jù)周期比期待的要短。

作為從業(yè)者，多么希望國家能以充足的資金，尋找到真正有水平的多學(xué)科團(tuán)隊來開展這些工作，推動交通事故全生命周期的數(shù)據(jù)管理。

在這個交通安全日，祝福每位從業(yè)者，堅持理想，也時刻準(zhǔn)備著。