原創(chuàng) 錯(cuò)峰出行的 四象工作室

近日，鐵路12306官網(wǎng)發(fā)布四則調(diào)價(jià)公告。公告指出，為進(jìn)一步提升高鐵運(yùn)營(yíng)品質(zhì)、滿足旅客不同出行需求，決定自2024年6月15日起，對(duì)京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長(zhǎng)段、杭深鐵路杭甬段上運(yùn)行的時(shí)速300公里及以上動(dòng)車組列車公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

自從2016年國(guó)家發(fā)改委宣布鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)高鐵動(dòng)車客票自主定價(jià)，高鐵票前后已經(jīng)歷9次調(diào)價(jià)。在汽車票飛機(jī)票都在降價(jià)的時(shí)代，為何高鐵票卻一直在漲？

文 | Paella 圖 | 四象設(shè)計(jì)部

01

高鐵漲價(jià)后屬于什么水平？

12306官方公告指出，本次調(diào)價(jià)中，各站間執(zhí)行票價(jià)將以公布票價(jià)為上限、5.5折為下限實(shí)行多檔次、靈活折扣的浮動(dòng)票價(jià)體系，為旅客出行提供更多的選擇。

四象根據(jù)官方公布的新票價(jià)整理出如下表格，便于我們清晰地了解各線路的漲價(jià)幅度：本次調(diào)價(jià)中，高鐵二等座公布票價(jià)大約漲價(jià)了20%，一等座漲價(jià)幅度在13%-20%不等，而商務(wù)座的漲價(jià)幅度最高，超過30%。

雖稱為“漲價(jià)”，其實(shí)更準(zhǔn)確的說法是調(diào)價(jià)。公告中也列出了多種減價(jià)的情況，比如杭州東站至寧波站、杭州東站至長(zhǎng)沙南站、上海虹橋至杭州東站、武漢站至廣州南站的二等座最低折扣票價(jià)，均比現(xiàn)價(jià)格低34%左右。

據(jù)報(bào)道，高鐵動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)后，同天同段旅程的高鐵車次可能出現(xiàn)多檔價(jià)格，目的是為了讓對(duì)價(jià)格比較敏感但時(shí)間冗余較大的旅客，避開高峰時(shí)段，這樣反而可以降低出行成本。

對(duì)于公布的標(biāo)準(zhǔn)票價(jià)漲價(jià)的動(dòng)作，還是讓部分旅客產(chǎn)生疑慮：曾經(jīng)作為飛機(jī)“平替”的高鐵，已經(jīng)漲價(jià)到接近甚至超過飛機(jī)票價(jià)了。

然而，即便是漲價(jià)過后的高鐵票價(jià)，即便是與眾多收入更高的發(fā)達(dá)國(guó)家相比，在全球同等速度（時(shí)速大于300km）的高鐵中，也是便宜的。

世界銀行發(fā)布的《中國(guó)的高速鐵路發(fā)展》研究報(bào)告指出，與汽車和航空相比，中國(guó)高鐵在1200公里距離內(nèi)具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，票價(jià)只有其他國(guó)家基礎(chǔ)票價(jià)的1/4。

雖然現(xiàn)在票價(jià)有所上漲，但相比汽車和飛機(jī)，高鐵仍然是兼顧了時(shí)間成本和金錢成本的最佳性價(jià)比選擇。對(duì)于許多旅客來說，飛機(jī)票價(jià)的起伏不定、機(jī)場(chǎng)來往不便、安檢時(shí)間過長(zhǎng)等弊端因素，都是他們考慮選擇高鐵的理由。

據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，五一假期期間，鐵路預(yù)計(jì)發(fā)送旅客9088.1萬人次，而民航僅為鐵路客流量的1/10。

因此，即便票價(jià)的優(yōu)勢(shì)不再明顯，高鐵還是具有其它出行方式無可替代的承載能力和便捷出行體驗(yàn)，在一定距離的旅程內(nèi)有著龐大的受眾群體。

02

中國(guó)高鐵真的賺錢嗎？

高鐵作為一種帶有公共服務(wù)性質(zhì)的交通方式，不會(huì)將盈利作為唯一指標(biāo)，但同時(shí)高鐵項(xiàng)目前期建設(shè)完全依靠國(guó)鐵集團(tuán)和地方政府貸款支持，后期需要靠自身收入回血，只有現(xiàn)存的線路經(jīng)濟(jì)效益夠好，才有能力反哺新的線路建設(shè)，為更多的乘客創(chuàng)造便利。

但是，賺錢對(duì)于有14億國(guó)民在輸血的高鐵線路來說，卻并沒有想象中那么容易。

我國(guó)高鐵中最賺錢的線路之一，莫過于連接南北的“大動(dòng)脈”京滬鐵路了，曾經(jīng)年賺百億的線路，也沒能頂住疫情的影響。

而負(fù)責(zé)全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的國(guó)鐵集團(tuán)可以說是“負(fù)債累累”。2020年至2022年，由于疫情原因，國(guó)鐵集團(tuán)連續(xù)虧損三年，分別虧損555.1億元、498.5億元、695.6億元，合計(jì)三年虧損1749.2億元。

2023年，國(guó)鐵集團(tuán)雖然實(shí)現(xiàn)了凈利潤(rùn)的扭虧為盈，但總負(fù)債卻攀升至6.13萬億元。

從京滬高鐵與國(guó)鐵集團(tuán)的盈利情況對(duì)比，我們也能看出不同區(qū)域間的高鐵線路賺錢能力差距很大。根據(jù)官方報(bào)道顯示，全國(guó)只有京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港6條高鐵線能夠穩(wěn)定盈利。

這些線路多集中在東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，人員流動(dòng)比較多。而中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，人均收入較低的地區(qū)，高鐵盈利就非常難。

比如“八橫八縱”主通道的徐蘭高速鄭西段，按照鄭西高鐵的可行性報(bào)告，2018年在繁忙區(qū)段每天可開行125對(duì)高鐵動(dòng)車組。然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對(duì)左右高鐵動(dòng)車組，上座率不足五成。

更讓人苦惱的是，建設(shè)在中西部地區(qū)的高鐵線路通常需要穿過高山、湖泊、荒漠等復(fù)雜地形，建設(shè)難度極大。比如全長(zhǎng)482公里的貴南高鐵，就建設(shè)了107座隧道，199座橋梁，橋隧比高達(dá)90%，施工建設(shè)的花費(fèi)只會(huì)多不會(huì)少。

預(yù)計(jì)到2035年，我國(guó)高鐵里程將增至7萬公里，以目前國(guó)鐵集團(tuán)的財(cái)務(wù)情況，高鐵網(wǎng)絡(luò)的還需要依靠債務(wù)融資來擴(kuò)展。

面對(duì)不斷增長(zhǎng)的資金壓力和高鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張需求，平衡收支成為了鐵路公司最首要的任務(wù)。

03

為什么高鐵很難賺錢？

談?wù)撡嶅X之前，我們先要計(jì)算高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。

相比其他擁有高鐵的國(guó)家來說，中國(guó)高鐵的建設(shè)成本可以說是相當(dāng)具有性價(jià)比。全場(chǎng)1318公里的京滬高鐵，已經(jīng)是全國(guó)“最貴”的高鐵線路之一，每公里造價(jià)1.68億。而法國(guó)和西班牙的高鐵每公里成本超過2億。

這點(diǎn)單價(jià)優(yōu)勢(shì)，在絕對(duì)的里程數(shù)碾壓面前，也讓中國(guó)高鐵的總投資成為難以逾越的鴻溝。光是京滬高鐵一條線路，投資成本就超過2000億元，比法國(guó)、韓國(guó)、西班牙三條線路加起來還要貴。

鐵路建成后，也不是躺著賺錢那么容易。鐵路日常的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)費(fèi)用，更是一筆難以忽視的支出。

2020年，京滬高鐵在上海證券交易所掛牌上市，讓我們有機(jī)會(huì)窺見這條號(hào)稱“全國(guó)最賺錢高鐵”收支的冰山一角。

根據(jù)公司2023年財(cái)報(bào)，全年的營(yíng)業(yè)總成本為220.52億。在成本分析中，占比最大頭的支出為委托運(yùn)輸管理費(fèi)（26.4%）、折舊支出（22.7%）、動(dòng)車使用費(fèi)（21.0%）和能源支出（18.4%）四項(xiàng)共占總成本的88.5%。

折舊和能源支出（包括水、電、蒸汽）還比較好理解，許多人可能對(duì)委托運(yùn)輸管理費(fèi)和動(dòng)車使用費(fèi)感到疑惑，這就不得不提到中國(guó)許多高鐵線路采用的“委托運(yùn)營(yíng)模式”。

所謂委托運(yùn)營(yíng)模式，就是路網(wǎng)公司（京滬高鐵）作為鐵路運(yùn)輸資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)方，通過簽訂委托運(yùn)營(yíng)協(xié)議的方式，將運(yùn)輸服務(wù)、調(diào)度、維修等業(yè)務(wù)委托給國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)單位（各地鐵路局）。

京滬高鐵的委托管理局為上海局、北京局、濟(jì)南局。該模式下，客票收入歸京滬高鐵公司所有，高鐵公司按照協(xié)議向鐵路局繳納委托運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用。

而動(dòng)車使用費(fèi)則是指路網(wǎng)公司需要租用鐵路局的動(dòng)車組、司機(jī)和乘務(wù)員，為乘客提供運(yùn)輸服務(wù)。

這兩項(xiàng)費(fèi)用加起來，支付給沿線各地鐵路局的成本，就超過了一半。而折舊和能源支出也是兩項(xiàng)硬性成本。這樣算下來，如果上座率不夠的話，確實(shí)連成本都難以覆蓋，更不用說收回建設(shè)鐵路的投資了。即便是最賺錢的京滬高鐵，若以2023年的凈利潤(rùn)計(jì)算，想要收回成本還需要約19年。

雖然高鐵票幾次漲價(jià)固然是有資金壓力的因素在，但說“高鐵票漲價(jià)只是為了賺錢”這種看法就有些片面了。

任何公共設(shè)施價(jià)格體系的完善都不是一蹴而就，如何在不斷變化發(fā)展的供給和需求中尋找平衡，如何在在市場(chǎng)機(jī)制與公共利益之間尋求平衡，從而推動(dòng)高鐵的可持續(xù)發(fā)展，才是最終的目的和課題。

端午假期馬上要到了，你是否會(huì)選擇乘坐高鐵出行？你的出行線路漲價(jià)了嗎？歡迎在評(píng)論區(qū)談?wù)勀愕母惺堋?/p>

原標(biāo)題：《漲價(jià)后仍是全球最低：中國(guó)高鐵到底賺錢嗎？》

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