【編者按】

面向無(wú)人駕駛的未來(lái)已漸漸拉開(kāi)帷幕，城市需做好準(zhǔn)備，采取更積極更開(kāi)明的行動(dòng)去塑造未來(lái)。技術(shù)能改善城市交通的現(xiàn)狀問(wèn)題，但有效的政府行動(dòng)才是推動(dòng)革新的關(guān)鍵。

近期，一覽眾山小－可持續(xù)城市與交通團(tuán)隊(duì)翻譯了刊登在全美城市聯(lián)盟（National League of Cities, NLC）網(wǎng)站上，彭博阿斯朋城市及自動(dòng)汽車倡議（Bloomberg Aspen Initiative on Cities and Autonomous Vehicles）提出的無(wú)人駕駛時(shí)代可能出現(xiàn)的生活場(chǎng)景（http://avfutures.nlc.org/），由記者Greg Lindsay對(duì)其進(jìn)行描繪。

澎湃新聞對(duì)翻譯進(jìn)行了整理和校核。本系列共分為四篇，第一篇將介紹無(wú)人駕駛會(huì)給網(wǎng)約車行業(yè)帶來(lái)哪些影響，地方政府能否利用新技術(shù)將創(chuàng)新帶到現(xiàn)有的交通系統(tǒng)中。

如果你住在城市，那么你的第一次自動(dòng)駕駛體驗(yàn)極有可能來(lái)自一輛無(wú)人駕駛出租車。優(yōu)步（uber）早在2016年就在匹茲堡測(cè)試其無(wú)人駕駛技術(shù)，而2017年12月Lyft和Nutonomy也在波士頓共同推出了一項(xiàng)無(wú)人駕駛網(wǎng)約車試點(diǎn)。然而，大多數(shù)汽車制造商并不打算在2020年之前向公眾出售自動(dòng)駕駛車輛。

上面這兩家公司都正在積極開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛車輛技術(shù)，并希望能夠大量削減運(yùn)營(yíng)成本。但交通規(guī)劃師們卻擔(dān)心這些節(jié)省的費(fèi)用會(huì)導(dǎo)致出租車出行成本的下降，從而導(dǎo)致大量無(wú)人駕駛出租車把街道堵得水泄不通。

無(wú)人駕駛的擁堵預(yù)測(cè)

模擬仿真無(wú)人駕駛出租車影響的結(jié)果，為很多城市帶來(lái)了焦慮。經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（簡(jiǎn)稱：OECD）的研究員于2015年國(guó)際交通論壇ITF發(fā)布了一項(xiàng)最全面的綜合性研究。此研究對(duì)比分析了葡萄牙首都里斯本的四種未來(lái)情景，包括1）只有無(wú)人駕駛私家車，2）只有共享的無(wú)人駕駛出租車，3）無(wú)人駕駛私家車結(jié)合強(qiáng)大的公共交通網(wǎng)絡(luò)，4）共享的無(wú)人駕駛出租車結(jié)合強(qiáng)大的公共交通網(wǎng)絡(luò)（ private and shared AV taxis, with and without a robust public transit network）。

即使未來(lái)交通的發(fā)展方向如交通規(guī)劃者們所設(shè)想的最理想狀態(tài)情景，即將無(wú)人駕駛車輛最大化的共享，并與強(qiáng)大的公共交通系統(tǒng)相結(jié)合，得出的仿真結(jié)果也與預(yù)想相悖：即便車輛總數(shù)量下降了90％（減少了私人擁有的車輛數(shù)），但由于無(wú)人駕駛出租車同時(shí)吸引了私家車出行和公交出行乘客量，因此車輛行駛里程實(shí)際上反而增加了6％。

在OECD研究人員仿真的情景里（上面提到的第一種未來(lái)情景：只有私人的無(wú)人駕駛出租車，但沒(méi)有公共交通工具），最壞的情況是優(yōu)步及其競(jìng)爭(zhēng)類對(duì)手最終接管所有城市交通（包括城市公共交通系統(tǒng)）- 馬路上遍布私營(yíng)無(wú)人駕駛出租車，沒(méi)有公共交通服務(wù)。這種情況下的交通流量幾乎是現(xiàn)在的兩倍（增長(zhǎng)89％）。而最令人不安的是，在所有四種未來(lái)情景中，高峰期的交通量都有所增加。

目前關(guān)于自動(dòng)駕駛可能造成交通擁堵的擔(dān)憂還停留在科學(xué)猜測(cè)。但加利福尼亞大學(xué)戴維斯分校最近的一項(xiàng)研究匯總了最有說(shuō)服力的證據(jù)，其研究表明優(yōu)步和Lyft正在加劇城市的交通擁堵。

自動(dòng)駕駛出租車帶來(lái)的沖擊可能會(huì)比預(yù)期來(lái)得要快。2017年10月，從谷歌獨(dú)立出去的Waymo公司突然宣布加快自動(dòng)駕駛出租車的計(jì)劃。該公司計(jì)劃在2018年底之前在美國(guó)鳳凰城開(kāi)通公共自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)（注：該服務(wù)已經(jīng)開(kāi)通）。這一服務(wù)將使用完全由計(jì)算機(jī)控制的車輛，而不像其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手優(yōu)步、Lyft和Nutonomy早期測(cè)試中需人員監(jiān)督的車輛。

技術(shù)是否能推動(dòng)輔助公交系統(tǒng)？

隨著自動(dòng)化技術(shù)的不斷發(fā)展，網(wǎng)約車的需求可能會(huì)呈爆炸式增長(zhǎng)。城市將開(kāi)始著手管理顛覆性的潛在增長(zhǎng)，確保所有人都能享有改善出行帶來(lái)的好處。

例如2016年，馬薩諸塞州州長(zhǎng)Charlie Baker宣布，在波士頓競(jìng)爭(zhēng)激烈的優(yōu)步和Lyft的合作計(jì)劃，二者聯(lián)手為殘疾人士提供更好的約車服務(wù)。這兩家網(wǎng)約車市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊旨在協(xié)助馬薩諸塞州灣運(yùn)輸管理局（Massachusetts Bay Transportation Authority，以下簡(jiǎn)稱運(yùn)輸管理局）的上門(mén)接送服務(wù)The Ride。

在為期一年的測(cè)試中，符合條件的乘客只需支付給優(yōu)步或Lyft 2美元的乘車費(fèi)用，剩余的費(fèi)用由運(yùn)輸管理局支付（最高13美元）。這筆交易對(duì)各方來(lái)說(shuō)都是獲益的。顧客可以立即約車，而無(wú)需提前一天預(yù)訂。運(yùn)輸管理局給The Ride項(xiàng)目的每一次出行提供的平均補(bǔ)貼是之前的（45美元）的三分之一。該項(xiàng)目推出后立即受到歡迎，當(dāng)局迅速將這項(xiàng)優(yōu)惠擴(kuò)大面向所有波士頓的殘疾人士。在短短五個(gè)月內(nèi)，18％的乘車用戶量轉(zhuǎn)為使用優(yōu)步和Lyft， 同時(shí)也為運(yùn)輸管理局節(jié)

根據(jù)聯(lián)邦法的規(guī)定，各地需向殘疾人提供類似The Ride的電話約車服務(wù)。這類服務(wù)在公共交通領(lǐng)域被稱為“輔助公交”，其服務(wù)特點(diǎn)為慢和不靠譜。公共交通部門(mén)需要花費(fèi)大量財(cái)政來(lái)維持其運(yùn)營(yíng)，平均每個(gè)行程花費(fèi)美國(guó)政府29.30美元，相比之下，公交或火車出行僅為8.15美元。比如，2015年運(yùn)輸管理局支出9700萬(wàn)美元給輔助交通，接近當(dāng)年的經(jīng)營(yíng)赤字1億美元。難怪城市急于把這些出行服務(wù)轉(zhuǎn)給別人運(yùn)營(yíng)。那么，為什么出租車公司和網(wǎng)約車公司愿意承擔(dān)這個(gè)責(zé)任呢？

優(yōu)步和Lyft希望把波士頓的測(cè)試變成長(zhǎng)期合同。但陪審團(tuán)不確定它們能否擔(dān)起這一重任。雖然在各個(gè)方面波士頓試驗(yàn)都取得了成功，但在其他城市，這兩家公司被指責(zé)其對(duì)乘客挑三挑四。 2017年6月， 舊金山市政府對(duì)其進(jìn)行傳喚，聲稱它們雙重壟斷市場(chǎng)，拒載幾個(gè)街區(qū)內(nèi)想乘車的殘疾人士。同年10月，優(yōu)步聯(lián)合紐約市出租車協(xié)會(huì)一起反對(duì)增加坐輪椅客戶出行的車輛數(shù)量的新提案。

未來(lái)場(chǎng)景：殘障人士的出租車出行

自動(dòng)駕駛將削減出租車的運(yùn)營(yíng)成本，降低票價(jià)并增加用戶的使用量。城市可以利用這一增長(zhǎng)來(lái)補(bǔ)貼或投資創(chuàng)新服務(wù)，實(shí)現(xiàn)各種未滿足的出行需求。

塑造更具包容性的網(wǎng)約車

未來(lái)城市能否避免無(wú)人駕駛帶來(lái)的交通擁堵，同時(shí)打造更具吸引力的輔助公交系統(tǒng)，使其為受困于當(dāng)前公共交通系統(tǒng)和出租車服務(wù)的用戶們，提供更有用的服務(wù)呢？

一種可能的解決方案是開(kāi)始對(duì)市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的網(wǎng)約車服務(wù)進(jìn)行征稅，并利用這些稅收來(lái)補(bǔ)貼升級(jí)改造的輔助公交。

對(duì)無(wú)人駕駛出租車征稅要如何運(yùn)作呢？交通經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出基于出行距離和擁堵的收費(fèi)方案。例如圣保羅要求網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)商向城市支付平均每公里0.03美元的收入費(fèi)用，行程起點(diǎn)和目的地?cái)?shù)據(jù)通過(guò)嵌入在司機(jī)手機(jī)的軟件自動(dòng)收集，網(wǎng)約車公司每周都會(huì)收到政府寄來(lái)的賬單。

這種新的政府收入來(lái)源不僅可以用于貼補(bǔ)輔助公交，還可以為老年人、兒童和公交系統(tǒng)未覆蓋的社區(qū)提供更多的服務(wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)普通城市居民在90分鐘內(nèi)搭乘公共交通僅能獲得30％的工作機(jī)會(huì)，而城市若補(bǔ)貼公交票價(jià)，可相應(yīng)減少低收入家庭的通勤時(shí)間。

此外，也可以面向食物匱乏的貧窮社區(qū)，如果人們?nèi)ルs貨店可享有免費(fèi)或打折，這是一個(gè)短期幫助人們獲得健康和可負(fù)擔(dān)的食物的方案。在密歇根州弗林特市（Flint）的一個(gè)類似的試點(diǎn)項(xiàng)目里，人們可免費(fèi)搭乘公交來(lái)往于當(dāng)?shù)氐尼t(yī)療中心、藥店、農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)和供水點(diǎn)。項(xiàng)目的App會(huì)自動(dòng)記錄接送的數(shù)據(jù)。該項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)的第一年就收到了3.3萬(wàn)份申請(qǐng)。

多元化的出租車業(yè)務(wù)

自動(dòng)駕駛不僅會(huì)進(jìn)入出租車市場(chǎng)，還有助于為有出行困難的群體提供全新的服務(wù)。整個(gè)行業(yè)有更大的潛力來(lái)進(jìn)行更有意義的創(chuàng)新，例如提升殘疾人、老年人和其他有特殊需求群體的乘車安全性與舒適度。

一個(gè)新興的網(wǎng)絡(luò)約車服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)已經(jīng)出現(xiàn)，例如服務(wù)老年人的 SilverRide和Lift Hero、服務(wù)于醫(yī)療患者的 Circulation以及服務(wù)于兒童的 HopSkipDrive。

Hop Skip Drive強(qiáng)調(diào)安全篩查和信用驗(yàn)證，以及其駕駛員（Care drivers）的細(xì)致和熱情。以老年人為中心的Silver Ride承諾提供經(jīng)過(guò)醫(yī)療培訓(xùn)的服務(wù)人員開(kāi)展上門(mén)服務(wù)。如果這個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景切換到自動(dòng)駕駛汽車，司機(jī)可以變成熟練的護(hù)工，專注于為乘客提供服務(wù)而不再是駕駛。

自動(dòng)駕駛車也將賦予這些公司新的可能性，優(yōu)化他們的汽車內(nèi)部，而不是把自動(dòng)技術(shù)單純地塞進(jìn)汽車?yán)?。例如，Lyft的創(chuàng)意總監(jiān)Jesse McMillin曾公開(kāi)一些關(guān)于“體驗(yàn)艙”的產(chǎn)品。

大量的無(wú)人駕駛車輛數(shù)據(jù)也正在被收集。這些數(shù)據(jù)不僅有助于私人利潤(rùn)的獲取，也會(huì)產(chǎn)生積極的社會(huì)影響。例如創(chuàng)業(yè)公司Circulation將醫(yī)療數(shù)據(jù)與優(yōu)步聯(lián)系起來(lái)，以確?；颊甙磿r(shí)到達(dá)醫(yī)院就診。將這些服務(wù)提供給城市居民，可以降低醫(yī)療成本，同時(shí)帶來(lái)更好的結(jié)果。節(jié)省的資金可能會(huì)回到補(bǔ)貼池中，以便為患者或其他需要幫助的人提供更多的乘車機(jī)會(huì)，形成一個(gè)良性循環(huán)。

出租車的A到Z

自動(dòng)化允許網(wǎng)約車公司區(qū)分不同服務(wù)的產(chǎn)品，因此人們可以想象世界各地城市的標(biāo)志性出租車可能會(huì)消失。取而代之的是各種形狀和尺寸的車隊(duì)。一群相同的出租車可以被更小、更集中的無(wú)人駕駛車隊(duì)所取代。它們可以由Hop Skip Drive等專業(yè)的運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)，也可以作為優(yōu)步和Lyft等大型運(yùn)營(yíng)商組合的一部分。

為了這一未來(lái)，交叉補(bǔ)貼計(jì)劃將培育出更多樣化、更公平的網(wǎng)約車生態(tài)系統(tǒng)。對(duì)城市領(lǐng)導(dǎo)人來(lái)說(shuō)，與其說(shuō)是技術(shù)上的挑戰(zhàn)，不如說(shuō)是政治上的挑戰(zhàn)。汽車行業(yè)的游說(shuō)者和駕駛員們，可能會(huì)找到共同理由來(lái)反對(duì)向第一批上路的無(wú)人駕駛車輛征稅的法案，因?yàn)樗麄儞?dān)心這可能會(huì)成為未來(lái)向私家車征收道路擁堵費(fèi)的借口。為了緩解這種擔(dān)憂，城市有必要說(shuō)明這些措施的局限性，同時(shí)強(qiáng)調(diào)弱勢(shì)群體會(huì)通過(guò)這些措施而獲益。

(本文經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”（SustainableCity），經(jīng)澎湃新聞編輯和校核。徐俊、王紅杰、禾薈、眾山小亦對(duì)本文做出了貢獻(xiàn)。)