【編者按】

面向無人駕駛的未來已漸漸拉開帷幕，城市需做好準(zhǔn)備，采取更積極更開明的行動(dòng)去塑造未來。近期，一覽眾山小－可持續(xù)城市與交通團(tuán)隊(duì)翻譯了刊登在全美城市聯(lián)盟（National League of Cities, NLC）網(wǎng)站上，彭博阿斯朋城市及自動(dòng)汽車倡議（Bloomberg Aspen Initiative on Cities and Autonomous Vehicles）提出的無人駕駛時(shí)代可能出現(xiàn)的生活場景（http://avfutures.nlc.org/），由記者Greg Lindsay對(duì)其進(jìn)行描繪。

澎湃新聞對(duì)翻譯進(jìn)行了編輯和校核。本系列共分為四篇，本篇為第二篇，將介紹自動(dòng)化和互聯(lián)公交運(yùn)營如何構(gòu)建一個(gè)微型公共交通網(wǎng)絡(luò)。

數(shù)據(jù)分享能減少無人小巴的混亂？

很快，蘋果公司的員工就可以搭乘一種新型的交通工具來往于“巨型玻璃甜甜圈”的辦公園區(qū)：無人駕駛接駁車（driverless shuttles）將穿梭于硅谷各大樓間。與此同時(shí)，全球的數(shù)十個(gè)城市也在研發(fā)和測試這一新技術(shù)。

相較于特斯拉的自動(dòng)輔助駕駛汽車（autopiloted sedans）和Waymo的自動(dòng)駕駛小面包車（self-driving minivans），這種大容量的小巴（minibuses）運(yùn)行速度較慢，看上去很普通。但它們可搭乘12個(gè)人，效率更高且受眾更廣。

小巴的行車路線是根據(jù)預(yù)定程序設(shè)定的，這使得設(shè)計(jì)流程相對(duì)簡單。這些無人小巴可能是很多普通人第一次接觸到的自動(dòng)駕駛汽車，接駁小巴會(huì)載著人們穿梭在工作園區(qū)、學(xué)校、體育場館以及商場里。

如果說自動(dòng)駕駛出租車的想法尚存風(fēng)險(xiǎn)，而無人小巴則更容易落地和運(yùn)營。兩個(gè)法國初創(chuàng)公司Navya 和Easymile的無人小巴已投入運(yùn)營，迄今搭乘了150萬位旅客。也許不需要多久，它們就會(huì)遍布世界各地的商區(qū)和園區(qū)？

因自動(dòng)化技術(shù)而成真的想法

在城市交通領(lǐng)域，私人接駁車（ private shuttles）并不是一個(gè)新想法。Navya和Easymile只是把自動(dòng)化技術(shù)應(yīng)用到這些穿梭于公司、學(xué)校、社區(qū)和商圈的面包車或巴士（vans and buses）上。它們的線路一般是既定的，并只服務(wù)于特定的人群。這些接駁車常常存在空座現(xiàn)象，與公共交通的線路有重疊，因此效率相對(duì)較低。接駁車和公共交通大多時(shí)候是競爭關(guān)系 。

在谷歌班車撞死員工之前，私家接駁車并未獲得較多關(guān)注。那么，當(dāng)Plug and Play開始投資大量初創(chuàng)公司推動(dòng)無人駕駛巴士時(shí)，未來會(huì)發(fā)生什么呢？法國Navya公司表示，相較傳統(tǒng)巴士，它們的自動(dòng)駕駛巴士的總成本能節(jié)省30%-40%。如果有了自動(dòng)駕駛汽車，城市街頭還會(huì)有一半以上都是空座的巴士嗎？

城市各個(gè)點(diǎn)能串聯(lián)起來嗎？

許多城市都在管控巴士的運(yùn)營、路線和站點(diǎn)，其中也包括新型的有固定線路的私家“微公交（Microtransit）”。自動(dòng)化和互聯(lián)公交車（automated and connected shuttle operations）運(yùn)營將有機(jī)會(huì)搭建一種微交通網(wǎng)絡(luò)，成為解決線路過剩的絕佳方式。

各城市可通過提供補(bǔ)助和碳補(bǔ)償、減少稅收、放寬政策等方式鼓勵(lì)巴士運(yùn)營商分享運(yùn)營數(shù)據(jù)（例如乘客和車行軌跡數(shù)據(jù)等）。數(shù)據(jù)分享至少可以幫助城市管理者了解整個(gè)私家巴士系統(tǒng)的運(yùn)營全貌。由此城市管理者可以與巴士運(yùn)營商進(jìn)一步合作，共建資格審查機(jī)制，融合彼此的交通網(wǎng)絡(luò)。

長此以往， 一個(gè)開放的、緊密相連的無人駕駛小巴系統(tǒng)會(huì)成為“出行即服務(wù)”（mobility as a service）大網(wǎng)絡(luò)的一部分。整個(gè)大系統(tǒng)融合了公共交通和私家交通模式。 乘客可選擇任意的車輛前往目的地，無需在意誰是運(yùn)營方。

未來場景：共享小巴出行

無人駕駛小巴的出現(xiàn)，使運(yùn)營私家巴士系統(tǒng)變得更加容易。城市可以推動(dòng)這一技術(shù)，連接起各項(xiàng)服務(wù)，讓更多的人享有私家巴士服務(wù)，打造一個(gè)有效率、可替代開車的出行方式。

合作面臨的挑戰(zhàn)

然而，還有很多關(guān)鍵的問題有待解決。

首先需解決的問題就是，網(wǎng)約車公司優(yōu)步和Lyft遲遲不肯完整地分享數(shù)據(jù)。這些共享汽車服務(wù)公司視數(shù)據(jù)為商業(yè)機(jī)密。如今數(shù)據(jù)就如同原油，有數(shù)據(jù)者得天下。盡可能保留獨(dú)家數(shù)據(jù)也合乎情理。

比如，旅游行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者Sabre——它是第一個(gè)，也是迄今最大的機(jī)票、酒店、租車預(yù)定的全球分銷系統(tǒng)。

Sabre和它的競爭對(duì)手整合了各航空公司的訂票系統(tǒng)，搭建了一個(gè)查看空余座位和價(jià)格的平臺(tái)。起初數(shù)據(jù)與旅行社共享，到了1990年代，數(shù)據(jù)開始與網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)共享。多虧了在線訂票平臺(tái)，航空業(yè)才變得更普及、更大眾化。但Sabre這套將傳統(tǒng)模式標(biāo)準(zhǔn)化的自上而下的行業(yè)準(zhǔn)則，在許多年后的今天，正束縛著新一代航空公司的創(chuàng)新能力。在舊的數(shù)據(jù)分享體系里，新穎的業(yè)務(wù)很難被挖掘和推廣。

為了促進(jìn)城市交通領(lǐng)域內(nèi)的數(shù)據(jù)分享、避免數(shù)據(jù)壟斷，加州大學(xué)伯克利分校的可持續(xù)交通研究中心建議創(chuàng)立第三方數(shù)據(jù)庫。在這個(gè)數(shù)據(jù)庫里，公司和政府可以以一種自下而上的合作模式存儲(chǔ)匿名數(shù)據(jù)。

2017年10月，在彭博慈善基金會(huì)（Bloomberg Philanthropies）的支持下，美國國家城市交通行政官員聯(lián)合會(huì)（National Association of City Transportation Officials）和開放交通伙伴計(jì)劃（Open Transport Partnership）共同推出了Shared Streets數(shù)據(jù)平臺(tái)(http://sharedstreets.io/)。這個(gè)平臺(tái)旨在推動(dòng)城市街道數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化，為一站式的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)制定標(biāo)準(zhǔn)。

但這只是第一步?！拔覀冋谂c市長們對(duì)話，由他們來決定該如何推廣這個(gè)平臺(tái)，”開放交通伙伴計(jì)劃的開創(chuàng)者 Kevin Webb說，“這不僅僅是一個(gè)單一的服務(wù)”。

除了原始數(shù)據(jù)做基礎(chǔ)，微公交市場也需要有一套標(biāo)準(zhǔn)體系來評(píng)判各種組合。Travelocity和Expedia依靠Sabre的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)來定價(jià)各種組合的航線、酒店和租車。有了數(shù)據(jù)和準(zhǔn)則，未來的微公交市場也可以做類似的事情。第三方app可以使用這些開放數(shù)據(jù)為整個(gè)城市服務(wù)，定制無人駕駛車和線路。

但如何鼓勵(lì)運(yùn)營商分享它們的數(shù)據(jù)呢？洛杉磯交通局（Los Angeles Department of Transportation）的執(zhí)行官Seleta Reynolds認(rèn)為“同意數(shù)據(jù)分享是獲得政府運(yùn)營許可的最起碼要求?！?/p>

非正式交通網(wǎng)給公共交通帶來極大威脅，因?yàn)樗鼈兛赡苡绊懝步煌ǖ妮d客量。但另一方面，它們有機(jī)會(huì)彌補(bǔ)公共交通服務(wù)覆蓋不足的問題，使公共資源得以從私家交通已覆蓋的區(qū)域解放出來。

搭乘資格

數(shù)字技術(shù)能在推廣私家交通面向更大的群體過程中扮演決定性的角色。 在上文所述的城市里，私家接駁車正逐步開放面向大眾。Reynolds提到舊金山大灣區(qū)，對(duì)比了谷歌員工巴士和Emery Go-Round（一種由加州Emeryville市商家補(bǔ)貼，面向大眾的免費(fèi)接駁車）。城市管理者如何鼓勵(lì)更多的私家巴士運(yùn)營商分享它們的服務(wù)，讓周邊的社區(qū)居民獲益呢？

最可能的解決辦法可參考一些初創(chuàng)企業(yè)開發(fā)的app。例如，福特旗下Chariot的app在舊金山、奧斯汀、紐約和西雅圖融合了公共微公交和數(shù)十條私家線路。不難想象，Chariot分享的乘客驗(yàn)證工具可為未來的乘客信用體系提供基礎(chǔ)。換句話說，如果Chariot認(rèn)為你是個(gè)值得信賴的乘客，你就有資格搭乘。

最終，城市會(huì)以各種恩威并重的措施應(yīng)對(duì)微公交。Reynolds好奇的是，公共用途是否是路邊搭乘的必要條件；抑或無人小巴更歡迎愿意付費(fèi)的乘客來共同承擔(dān)開支？

Reynolds認(rèn)為，公共機(jī)構(gòu)有必要考慮開發(fā)無人駕駛私家交通網(wǎng)絡(luò)?！肮粰C(jī)構(gòu)一方面會(huì)因此贏得好名聲，另一方面它們有話語權(quán)來抉擇如何運(yùn)作這一系統(tǒng)，并考量相關(guān)的受益群體。”

(本文經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”（SustainableCity），經(jīng)澎湃新聞編輯和校核。徐俊、王紅杰、禾薈、眾山小亦對(duì)本文做出了貢獻(xiàn)。)