隨著智能輔助駕駛功能成為不少新能源車輛的“標配”，很多駕駛員對此產生依賴性，甚至錯誤地將其視為“無人駕駛”，由此埋下安全隱患。

據《法治日報》報道，有乘客乘坐網約車回老家時，駕駛員開啟智能輔助駕駛模式后竟睡著了，直到前車減速，車載雷達發(fā)出警報，駕駛員才被驚醒。甚至在一則引起社會熱議的短視頻中，一名駕駛員在高速公路上行車時居然蓋著被子睡覺。這類濫用智能輔助駕駛的危險行為，已有逐漸增加的勢頭。

一名駕駛員在公路上行車時居然蓋著被子睡覺。視頻截屏

盡管智能輔助駕駛具備一定自動駕駛的功能，可以在一定條件下替代傳統(tǒng)車輛需要由人完成的操作，但絕不等同于無人駕駛。目前，無人駕駛車輛僅被允許在一定路段試驗，而且，真正意義上的無人駕駛車輛也沒有面向消費者市場銷售。

依據我國的《汽車駕駛自動化分級》國標，自動駕駛技術根據自動化程度的不同，被分為 L0 到 L5 六個級別。其中，L0級、L1級、L2級都只能稱為輔助駕駛系統(tǒng)。目前，市售車輛提供的智能輔助駕駛功能，最多也屬于L2級。具備自動駕駛性能的L3級、L4級技術則處在試點階段，在限定區(qū)域內上路通行，主要面向企業(yè)而非個人用戶。

所謂L2級輔助駕駛，常見的功能是“自適應巡航”。開啟這一功能以后，必須人工手握方向盤來控制車輛，隨時關注路況，只是司機不需要踩油門和剎車而已。現實中，不少“自適應巡航”的車輛面對復雜路況，會出現車道偏離、車距判斷錯誤等問題，如果不及時進行人工干預，就會釀成事故風險。

一些車企在做相關宣傳時，有意無意地夸大了智能駕駛的功能，對用戶認知形成了不容忽視的誤導。比如有的模糊表達了“L4級自動駕駛”，其實那是指特定區(qū)域內的行駛；有的突出駕駛時“無接管”，但是，按照目前的法律政策，即使該車的智能駕駛功能真有那么“聰明”，駕駛人雙手也不能離開方向盤。

隨著智能輔助駕駛的普及，除了駕駛員要準確理解車輛的性能、遵守道路交通安全的法規(guī)，有關企業(yè)要依法開展營銷，車輛在功能設計上也要進一步完善，防止駕駛員的“誤解”，從而阻止不安全行為發(fā)生。

駕駛員可以開啟智能輔助駕駛模式，但不可以放棄作為駕駛人的法定責任。在目前法律、技術條件之下，“大撒把”乃至“睡眠駕駛”都是違法的，技術監(jiān)測必須跟上。

前不久，測評博主“懂車帝”發(fā)布了對問界M9、小米SU7、蔚來ES6等9款主流新能源車的智能駕駛的測試，引起了業(yè)內的熱議。測評發(fā)現，不少廠商對駕駛員監(jiān)測的權重，更多傾向于方向盤轉動檢測、手握力檢測。結果，一些用戶用一個方向盤套就成功騙過系統(tǒng)，這讓監(jiān)測系統(tǒng)成了“稻草人”。

一方面，需要司機提升認識，明確自身的法律責任，把好方向盤；另一方面，要求新能源車企在技術層面上做到“強提示、硬監(jiān)控”，用科技守住安全底線。從針對駕駛員“睡覺”的測評來看，有的汽車幾乎沒有任何干預措施，甚至還能繼續(xù)打燈變道；有的只是對“睡著”的司機做了儀表上的“文字提示”；也有的做得比較到位，在司機閉眼23秒后，進行反復的文字、語音提醒，如果還未接管，車輛會開始逐漸減速、停車、打開雙閃，直至自動撥打救援中心電話。

一言以蔽之，既然智能輔助不是無人駕駛，那么在宣傳上就要做明確提示，不能含含糊糊的，讓消費者有誤解；在技術手段上，車企要堅持杜絕司機有鉆空子的機會，包括防止用方向盤套騙過系統(tǒng)，強制提醒、強制停止“睡眠駕駛”。

人們期待的無人駕駛還沒有到來，所以當下的產業(yè)政策要多一分審慎，車企要多一分安全底線意識，駕駛員也必須握緊自己的方向盤。