三峽“第二通道”要來了！

6月8日，三峽水運新通道工程在湖北宜昌正式開工。這是“十五五”時期首個開工建設(shè)的國家重大標(biāo)志性工程，標(biāo)志著三峽工程之后長江干線上集水利、航運、生態(tài)等功能于一體的最大綜合性工程正式進入建設(shè)階段。

該工程包含三峽樞紐新通道和葛洲壩航運擴能兩部分，總投資額達772億元，三峽樞紐新通道施工總工期為112個月（含12個月工程籌建期）；葛洲壩航運擴能施工總工期為95個月（含12個月工程籌建期）。無論從投資規(guī)模還是時間跨度看，這都是一個不折不扣的超級工程。那么，為何要建三峽水運新通道？它的價值究竟在哪？

6月8日拍攝的三峽水運新通道工程三峽樞紐新通道施工現(xiàn)場。新華社 圖

讓黃金水道告別“堵船”

因為工程的投資大、工期長，且需要解決一系列的技術(shù)難題，三峽水運新通道的謀劃已持續(xù)多年。早在2013年，國家就啟動了前期論證研究。

之所以要建新通道，最根本的動因是為了滿足日益增長的水運需求。公開信息顯示，2003年建成通航的三峽五級船閘（即現(xiàn)有通道），早在2011年就突破了年貨運量1億噸的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，比預(yù)期時間提前了近20年。

這種情況下，三峽樞紐的“堵船”現(xiàn)象早就出現(xiàn)。如2023年，隨著三峽船閘貨運量躍升至1.72億噸，船只的待閘時間已拉長到平均220個小時。這意味著，長江這條“黃金水道”上形成了一個“腸梗阻”。而修建新通道的目的，就是開辟一條新的“船道”，從根本上破解“堵船”的問題。

新工程建成通航后，三峽樞紐將形成四線船閘格局，加上既有升船機，以及同步實施的葛洲壩樞紐航運擴能工程，總通過能力將達到3.6億噸，是現(xiàn)有需求的2倍左右。

當(dāng)然，緩解通航壓力的方式并非只有新建船閘一種。比如，此前“翻壩轉(zhuǎn)運”方案就引發(fā)熱議，也即通過陸路方式將擁堵在下游的貨物轉(zhuǎn)運至上游河道，形成“水—陸—水”綜合運輸。而最終選擇新修水運通道的方式，主要還是出于成本考慮。因為水運成本僅為鐵路的1/5、公路的1/15。經(jīng)初步估算，每年因通航效率提升及替代陸路運輸?shù)确绞焦?jié)約的費用可達180億元人民幣。

6月8日拍攝的三峽水運新通道工程三峽樞紐新通道施工現(xiàn)場。新華社 圖

惠及長江經(jīng)濟帶

長江是全世界運輸量最大的“黃金水道”，新通道的建設(shè)就是要打破這條水道的堵點，實現(xiàn)擴能提效。其中，減少“堵船”只是一方面，更涉及航道條件和通航能力的整體改善和提升。

目前，三峽船閘的主流通航船型是5000噸級，而這條新通道可以通行萬噸級大型船舶，這為大宗貨物運輸和大型船舶通航提供了更便利的條件，也進一步提升了長江“黃金水道”的含金量。

海運、河運的成本優(yōu)勢和可持續(xù)優(yōu)勢，是發(fā)展現(xiàn)代工業(yè)的一個非常重要的基礎(chǔ)條件。而三峽船閘現(xiàn)有通道提前近20年飽和，根本原因就是沿線的經(jīng)濟社會發(fā)展所催生的水運需求增長速度，遠超原有預(yù)期。

比如，長江航運目前承擔(dān)了沿江80%以上的鐵礦石、電煤和外貿(mào)貨物運輸量，中上游地區(qū)這一比例更高達90%以上。正是這條“水上高速”，讓內(nèi)陸省份擁有了“準(zhǔn)沿?！钡奈锪鲀?yōu)勢，也讓更多中國制造能夠以更具競爭力的成本進入全球市場。新通道建成后，上游地區(qū)的大宗商品將能以更低的成本和更高的效率通江達海。因此也可以說，這也是改善上游地區(qū)發(fā)展條件的關(guān)鍵性工程。

與此同時，沿江地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展也將迎來新的機遇。通道建成后，長江物流的成本優(yōu)勢將更加突出，這意味著部分產(chǎn)業(yè)向上游地區(qū)轉(zhuǎn)移時，依然能保有較強的綜合成本競爭力。事實上，“十五五”規(guī)劃綱要中也明確提出，暢通長江黃金水道，加強岸線資源高水平保護和合理高效利用，推進沿江產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級，促進上中下游協(xié)同聯(lián)動發(fā)展。

當(dāng)然，“黃金水道”擴能提效帶來的紅利，不止惠及重慶、四川等長江上游地區(qū)，整個長江經(jīng)濟帶都將受益。有專家就指出，通道建成后，長江上游川、渝、云、貴的礦石、化工品、機電產(chǎn)品等大宗貨物將大規(guī)模、低成本地順流而下，為下游沿江港口帶來幾何級增長的貨源。

同時，隨著航道條件大幅改善、船舶逐步大型化，武漢長江中游航運中心、重慶長江上游航運中心、上海國際航運中心之間的互聯(lián)互通也將更加高效，從而有效帶動長江上中下游物流往來，顯著降低長江經(jīng)濟帶沿線區(qū)域物流成本。

數(shù)據(jù)顯示，2025年，長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟總量達65.83萬億元，以21%的國土面積、42%的人口，支撐起全國47.3%的經(jīng)濟總量。這種背景下，更加暢通的長江不僅將更好滿足長江經(jīng)濟帶現(xiàn)有發(fā)展的需要，也為未來發(fā)展打開了新的空間。

三峽水運新通道工程地理位置示意圖。

助力暢通國內(nèi)大循環(huán)

從更大背景下來看，長江水運通道的擴容，也是構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)新格局的內(nèi)在要求。

“十五五”規(guī)劃綱要明確提出，強化區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，推進長江綜合運輸通道和沿邊沿海通道等跨區(qū)域跨流域大通道建設(shè)；以跨區(qū)域跨流域大通道為基礎(chǔ)，以城市群聯(lián)動發(fā)展為載體，以體制機制協(xié)同為保障，推動區(qū)域間互融互促、互利共贏，拓展國內(nèi)大循環(huán)空間。

長江經(jīng)濟帶在全國發(fā)展格局中具有舉足輕重的地位，通道效能提升后，各區(qū)域間的聯(lián)系和產(chǎn)業(yè)協(xié)作將更高效，實際也是提高了國內(nèi)大循環(huán)的整體效率。

2025年，長江干線港口貨物吞吐量突破42億噸，已連續(xù)21年穩(wěn)居世界內(nèi)河貨運量首位。而內(nèi)陸地區(qū)貨運效率繼續(xù)提升、內(nèi)陸與沿海地區(qū)的互聯(lián)互通更加高效，也預(yù)示著整個國民經(jīng)濟發(fā)展所需要的大宗原料及生產(chǎn)的商品等的物流成本進一步降低，這將助力提升國民經(jīng)濟整體的發(fā)展效能和統(tǒng)一大市場建設(shè)。

事實上，不只是三峽新通道，從平陸運河到目前多地正在規(guī)劃的其他運河，背后都有一個共同的邏輯，那就是致力于讓資源要素流通效率進一步提高。如果說過去這些年，高鐵、高速、航空的大發(fā)展主要解決的是人和一般貨物的流通效率問題，那么更多的水運“梗阻”被打通，將意味著大宗貨物的流通也能獲得更具成本優(yōu)勢，且更為環(huán)保的運輸條件，進而助力構(gòu)建更安全、暢通、綠色的現(xiàn)代化航運體系。

此外，這一關(guān)鍵性的新通道的打通，也有望催生和加速新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。如通航能級的提升或?qū)⑼苿娱L江船舶全面向大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、綠色化、智能化轉(zhuǎn)型，帶動我國造船、航運智能裝備、水運科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新升級，持續(xù)領(lǐng)跑全球內(nèi)河航運技術(shù)發(fā)展。

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