全文共3396字，閱讀約需要7分鐘。首先，我們來看一下大灣區(qū)內(nèi)高鐵的運(yùn)行狀況：就高鐵車次而言，城市間的連接通達(dá)性尚可。廣州、深圳、香港等經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)高鐵車次較多，三個(gè)城市與其他城市的通達(dá)占據(jù)了車次圖的半壁江山。而邊緣一些城市之間還是缺乏直達(dá)高鐵，例如江門與其他城市的連通就較少。再看高鐵站點(diǎn)分布圖，平均每個(gè)城市高鐵站點(diǎn)只有1.18個(gè)，且分布并不均勻。除了深圳、廣州、惠州外，其余城市均只有一個(gè)高鐵站，而像江門、肇慶這樣面積較大的城市也不例外。由此可見，高鐵實(shí)現(xiàn)的功能更多的是中心城市內(nèi)大站之間的連接。《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出，粵港澳大灣區(qū)將構(gòu)建城際快速交通網(wǎng)絡(luò)，力爭主要城市之間的一小時(shí)通達(dá)。而鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是規(guī)劃中最重要的部分之一，然而這樣的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)以高鐵覆蓋來實(shí)現(xiàn)，顯然是不夠的。高鐵只能實(shí)現(xiàn)城市主要站點(diǎn)之間的通達(dá)，無法滿足大部分地區(qū)小站點(diǎn)的連通。并且，我們了解到，這樣的連通需求的確存在于大灣區(qū)人民之中——因此，要想實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)還需要城際列車的助攻，由下圖可知，城際列車能幫助高鐵在城市與城市間覆蓋更多的站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“毛細(xì)血管”般的輸送作用。C開頭的列車表示城際列車，D開頭的列車表示動(dòng)車，G開頭的列車表示高鐵。由于動(dòng)車與高鐵較為類似，我們把DG列車都統(tǒng)稱為高鐵。從三者車次對比可以看出，城際列車的?？空敬问沁h(yuǎn)高于DG開頭的高鐵的?？空敬蔚?。因此，在大灣區(qū)內(nèi)部鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中，城際列車能發(fā)揮更大的作用。然而，目前大灣區(qū)已經(jīng)建成的城際鐵路主要存在于四條城際列車動(dòng)脈上：廣深、莞惠、廣肇、廣珠城際，以及深圳市內(nèi)深圳北到深圳坪山路段和深圳到惠州的路段。部分城市只有城市邊緣有少量城際站點(diǎn)，覆蓋面積不大，因此并未形成網(wǎng)絡(luò)化的鐵路交通。對比世界三大灣區(qū)的東京灣區(qū)，其有著全世界最密集的軌道交通網(wǎng)，灣區(qū)內(nèi)80-90%的客運(yùn)依賴軌道交通，粵港澳大灣區(qū)的軌道交通建設(shè)仍待加強(qiáng)。由此，可以得出結(jié)論：灣區(qū)的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋需要高鐵與城際的攜手并進(jìn)，并且從目前高鐵和城際的覆蓋情況來看，大灣區(qū)當(dāng)前的鐵路通達(dá)性仍然不夠。未來粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃廣中珠澳、深汕、深珠、珠江肇、廣佛江、廣深第二高鐵通道、肇南等線路，并將高鐵、城際鐵路、地鐵、電車四網(wǎng)合一，加速城際快速交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施落地。

除了鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋外，我們采訪了往來灣區(qū)內(nèi)有出行需求的人士，試圖了解其他影響灣區(qū)內(nèi)人民“通勤自由”的因素。

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“高票價(jià)”和“謎一般的定價(jià)”成為大灣區(qū)鐵路不可回避的問題。

我們進(jìn)一步探究灣區(qū)軌道交通的出行成本，試圖挖掘票價(jià)背后隱藏的秘密。

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我國的鐵路部門基礎(chǔ)的定價(jià)依據(jù)來源于多年前《國家計(jì)委關(guān)于高等級軟座快速列車票價(jià)問題的復(fù)函》等文件的規(guī)定，在 200km/h 的速度下，二等座基價(jià)約0.30 元 / 公里；在 300km/h 的速度下，二等座基價(jià)約0.46 元 / 公里。我們以二等座為標(biāo)準(zhǔn)，測算大灣區(qū)內(nèi)各鐵路站點(diǎn)間的每公里票價(jià)（如下圖）。注：東莞惠州因存在大量（17個(gè)）城際站點(diǎn)往來，故在此圖中沒有標(biāo)識

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，莞惠城際全程平均每公里票價(jià)為0.66元

根據(jù)我們測算出的每公里票價(jià)，問題來了，為什么灣區(qū)里會有大量列車遠(yuǎn)高于國家的票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)？

這就不得不提到灣區(qū)鐵路老大——中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司（簡稱廣鐵集團(tuán)），因其所轄路段的票價(jià)高昂多年來一直被民眾吐槽，在鐵路迷間素有“搶局”之稱，其下的“和諧號”也被戲稱為“喝血號”。凡是在灣區(qū)鐵路上有過高速列車乘坐經(jīng)驗(yàn)的人，幾乎都不由得感慨“搶人”功力太強(qiáng)。

廣鐵集團(tuán)之所以能夠正大光明地收取高價(jià)的費(fèi)用，是由于早在90年代，基于沿海經(jīng)濟(jì)特區(qū)巨大的鐵路建設(shè)需求，它的前身廣州鐵路局改制成為了中國大陸首家公司化、市場化的鐵路集團(tuán)，鐵總獨(dú)家授予它“市場化管內(nèi)區(qū)間定價(jià)”，擁有著非常強(qiáng)的自主定價(jià)權(quán)。再加上珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，消費(fèi)承受力非?？捎^，由此誕生了“廣深港”和“廣深”兩條“劫富”線路。

最貴票價(jià)的第一名誕生在廣深港高鐵段，從廣州南到香港西九龍的高鐵平均每公里的票價(jià)為1.52元，而在這一段之間，香港段的票價(jià)更為驚人，從深圳福田站到香港西九龍站的每公里票價(jià)達(dá)到了2.27元/公里。因香港段有著不同于大陸的經(jīng)營模式、土地成本、勞動(dòng)力成本，加之先期規(guī)劃失誤致使工時(shí)大大延長，導(dǎo)致折算下來每公里票價(jià)高企。

拋開香港的因素，廣深段的票價(jià)究竟有多高？我們以國內(nèi)幾大主要城市群為樣本，對比各城市間軌道交通每公里票價(jià)，發(fā)現(xiàn)廣深之間0.65元每公里遠(yuǎn)超其他主要城市段。

作為灣區(qū)內(nèi)人流量最密集的線路，廣深間的高票價(jià)對于民眾的出行來說確是不小的困擾。

除了廣深段外，廣珠間城際、莞惠城際的票價(jià)也相對偏高。當(dāng)然也有少數(shù)不用被“搶”的幸運(yùn)兒。灣區(qū)內(nèi)少有的幾條票價(jià)稍低的線路幾乎都途徑深圳，“深圳北-惠州南”的低票價(jià)是因其所屬的廈深路段跨越閩粵兩省，其主要投資主體是中鐵總，不屬于廣鐵的直接管理，因此可以執(zhí)行國鐵標(biāo)準(zhǔn)的票價(jià)。同樣位于深廈鐵路的“深圳坪山-深圳北”之間的每公里票價(jià)僅0.36元，除了因?yàn)樵摱舞F路執(zhí)行國鐵的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)外，也與深圳市政府的“票補(bǔ)”有著重要關(guān)系。在這條城際上，深圳市政府每年支出4000余萬元向廣鐵集團(tuán)購買服務(wù)。

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區(qū)別于全國其他鐵路集團(tuán)，廣鐵集團(tuán)手握“自主定價(jià)權(quán)”，旗下鐵路票價(jià)高企無一例外。

但為何廣深路段創(chuàng)下最貴票價(jià)？

我們將繼續(xù)探究廣深鐵路背后的故事。

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廣深兩城之間的鐵路系統(tǒng)是較為發(fā)達(dá)的，KTZ開頭的普通列車與高速列車所需要花費(fèi)的時(shí)間相差并不大，而且票價(jià)相對便宜很多，那人們是否可以選擇普通列車作為出行選擇呢？答案：是，也不是。 

T398次列車，從深圳站出發(fā)到達(dá)東莞東站需要花費(fèi)42分鐘，硬座價(jià)格為12.5元。對比同樣從深圳站出發(fā)的C開頭的廣深城際列車，到達(dá)東莞市常平站的時(shí)間為33分鐘，二等座票價(jià)為44.5元。而東莞東站與常平站都位于常平鎮(zhèn)中心，兩站間直線距離只有3.8公里，不同列車花費(fèi)時(shí)間相似，但價(jià)格相差三倍。

相比于幾乎隨到隨走的高速列車，出于“長短途客流配置”的考量，為保證長途旅客對普通列車的需求，屬于短途的廣深普通列車票處于限售狀態(tài)而一票難求，短途旅客選擇高速列車也成了“沒有選擇的選擇”。 

那么為什么只要途徑“廣州-深圳”，票價(jià)還會比灣區(qū)內(nèi)其他路段高出不少？

鐵路行業(yè)有著自然壟斷的屬性，對消費(fèi)者來說，要么接受經(jīng)營者確定的交易條件，要么就只能不與其發(fā)生交易關(guān)系，因此多年來各國政府對此都有著嚴(yán)格的管理。而廣深鐵路之所以能夠以高于全國每公里平均票價(jià)數(shù)倍實(shí)現(xiàn)運(yùn)營，則有著復(fù)雜的歷史和經(jīng)濟(jì)原因。

…… 歷史上 ……

廣深鐵路原為1911年建成通車的廣九鐵路華段，改革開放以前，還只是一條設(shè)備簡陋陳舊、總資產(chǎn)估價(jià)僅7億元的單線鐵路。但70年代末改革開放帶來的巨大客貨運(yùn)量使得單線運(yùn)營的廣深鐵路面臨巨大挑戰(zhàn)，如何增建廣深第二線成為了亟待解決的問題。

在80年代時(shí)，中國并沒有證券市場可以實(shí)現(xiàn)新建線路的融資，并且國家相對落后的狀態(tài)使得資金投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，因此廣州鐵路局提出了用加價(jià)所得的收入來增建廣深第二線的想法。

因?yàn)殍F路建設(shè)花費(fèi)巨大，為了獲取改造資金，廣深鐵路實(shí)行提高50%的區(qū)域運(yùn)價(jià)和上繳利潤遞增包干的政策。1996年上市后，作為上市企業(yè)的廣深鐵路擁有了進(jìn)一步市場化運(yùn)作的權(quán)力。按《國家計(jì)委關(guān)于廣深鐵路運(yùn)價(jià)的復(fù)函》（計(jì)價(jià)管〔1996〕261號）的規(guī)定，廣深線開行的動(dòng)車組列車票價(jià)可在國鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為中準(zhǔn)價(jià)上下浮動(dòng)50%的基礎(chǔ)上再上下浮動(dòng)50%，由企業(yè)自主定價(jià)，因此廣深鐵路有著充足的價(jià)格調(diào)整權(quán)。

圖 廣深鐵路筍崗站

…… 經(jīng)濟(jì)上 ……

2006年在國內(nèi)上市后，廣深鐵路成為在香港、紐約、內(nèi)地三地上市的公司，也是中國鐵路總公司旗下唯一一個(gè)主營客運(yùn)的上市公司。由廣深鐵路股權(quán)圖可知，雖然廣鐵集團(tuán)仍然是廣深鐵路的第一大股東，但約63%的股權(quán)來自境內(nèi)外流通股。作為一家上市公司，為保證股東利益，廣深鐵路難免忽略公益性，而將盈利能力作為首要目標(biāo)。根據(jù)廣深鐵路（601333.SH）發(fā)布的2018年年報(bào)，2018年廣深鐵路實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入198.28億元，同比增長8.16%，歸屬于上市公司股東的凈利潤7.84億元，基本每股收益0.11元。

圖 廣深鐵路股權(quán)圖

其實(shí)在廣深之間的高速鐵路交運(yùn)領(lǐng)域，并非只有廣深鐵路一家公司，廣深港高鐵（廣深段）目前就是廣深鐵路的一大競爭者。

廣深港高鐵（廣深段）歸屬于廣深港客運(yùn)專線有限責(zé)任公司，該公司和廣深鐵路公司目前沒有股權(quán)上的直接關(guān)聯(lián)，的確對廣深鐵路的業(yè)務(wù)造成了沖擊。然而，即使加入了另一家公司參與業(yè)務(wù)的競爭，由于考慮到股東利益，廣深鐵路的高票價(jià)問題也無法輕易改變。

由此看來，大灣區(qū)人民所期待鐵路高票價(jià)的破解仍然是一個(gè)難題，想要真正做到“通勤自由”，還需要多一些耐心和時(shí)間。

數(shù)據(jù)來源：12306、盛名列車時(shí)刻表、廣深鐵路公司公開年報(bào)、天眼查

注：數(shù)據(jù)來源12306，選取2019年3月22日數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)更新至2019年4月7日。

參考文獻(xiàn)：

1.《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》,2019（02）

2.王兆成.改革開放是廣深鐵路發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力——廣深鐵路股份公司改制上市五周年志慶.鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2001(02)

3.楊其華.推行“廣深模式”加快我國鐵路建設(shè).中國經(jīng)濟(jì)體制改革,1989(05)

4.米西.深度開八“搶鐵集團(tuán)”的定價(jià)特權(quán),https://zhuanlan.zhihu.com/p/42073451

5.華泰證券研報(bào)，廣深鐵路-601333-受益客運(yùn)提價(jià)，運(yùn)營增長空間可觀

作者：但喆、葉映荷、張曉涵、周美霖

指導(dǎo)老師：葉韋明

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北京大學(xué)匯豐商學(xué)院《數(shù)據(jù)新聞與可視化》課程作品

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