全文共3396字，閱讀約需要7分鐘。首先，我們來看一下大灣區(qū)內(nèi)高鐵的運行狀況：就高鐵車次而言，城市間的連接通達性尚可。廣州、深圳、香港等經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)高鐵車次較多，三個城市與其他城市的通達占據(jù)了車次圖的半壁江山。而邊緣一些城市之間還是缺乏直達高鐵，例如江門與其他城市的連通就較少。再看高鐵站點分布圖，平均每個城市高鐵站點只有1.18個，且分布并不均勻。除了深圳、廣州、惠州外，其余城市均只有一個高鐵站，而像江門、肇慶這樣面積較大的城市也不例外。由此可見，高鐵實現(xiàn)的功能更多的是中心城市內(nèi)大站之間的連接。《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出，粵港澳大灣區(qū)將構(gòu)建城際快速交通網(wǎng)絡(luò)，力爭主要城市之間的一小時通達。而鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是規(guī)劃中最重要的部分之一，然而這樣的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)以高鐵覆蓋來實現(xiàn)，顯然是不夠的。高鐵只能實現(xiàn)城市主要站點之間的通達，無法滿足大部分地區(qū)小站點的連通。并且，我們了解到，這樣的連通需求的確存在于大灣區(qū)人民之中——因此，要想實現(xiàn)大灣區(qū)的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)還需要城際列車的助攻，由下圖可知，城際列車能幫助高鐵在城市與城市間覆蓋更多的站點，實現(xiàn)“毛細血管”般的輸送作用。C開頭的列車表示城際列車，D開頭的列車表示動車，G開頭的列車表示高鐵。由于動車與高鐵較為類似，我們把DG列車都統(tǒng)稱為高鐵。從三者車次對比可以看出，城際列車的?？空敬问沁h高于DG開頭的高鐵的?？空敬蔚摹?strong>因此，在大灣區(qū)內(nèi)部鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中，城際列車能發(fā)揮更大的作用。然而，目前大灣區(qū)已經(jīng)建成的城際鐵路主要存在于四條城際列車動脈上：廣深、莞惠、廣肇、廣珠城際，以及深圳市內(nèi)深圳北到深圳坪山路段和深圳到惠州的路段。部分城市只有城市邊緣有少量城際站點，覆蓋面積不大，因此并未形成網(wǎng)絡(luò)化的鐵路交通。對比世界三大灣區(qū)的東京灣區(qū)，其有著全世界最密集的軌道交通網(wǎng)，灣區(qū)內(nèi)80-90%的客運依賴軌道交通，粵港澳大灣區(qū)的軌道交通建設(shè)仍待加強。由此，可以得出結(jié)論：灣區(qū)的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋需要高鐵與城際的攜手并進，并且從目前高鐵和城際的覆蓋情況來看，大灣區(qū)當(dāng)前的鐵路通達性仍然不夠。未來粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃廣中珠澳、深汕、深珠、珠江肇、廣佛江、廣深第二高鐵通道、肇南等線路，并將高鐵、城際鐵路、地鐵、電車四網(wǎng)合一，加速城際快速交通網(wǎng)絡(luò)實施落地。

除了鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋外，我們采訪了往來灣區(qū)內(nèi)有出行需求的人士，試圖了解其他影響灣區(qū)內(nèi)人民“通勤自由”的因素。

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“高票價”和“謎一般的定價”成為大灣區(qū)鐵路不可回避的問題。

我們進一步探究灣區(qū)軌道交通的出行成本，試圖挖掘票價背后隱藏的秘密。

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我國的鐵路部門基礎(chǔ)的定價依據(jù)來源于多年前《國家計委關(guān)于高等級軟座快速列車票價問題的復(fù)函》等文件的規(guī)定，在 200km/h 的速度下，二等座基價約0.30 元 / 公里；在 300km/h 的速度下，二等座基價約0.46 元 / 公里。我們以二等座為標(biāo)準(zhǔn)，測算大灣區(qū)內(nèi)各鐵路站點間的每公里票價（如下圖）。注：東莞惠州因存在大量（17個）城際站點往來，故在此圖中沒有標(biāo)識

根據(jù)統(tǒng)計，莞惠城際全程平均每公里票價為0.66元

根據(jù)我們測算出的每公里票價，問題來了，為什么灣區(qū)里會有大量列車遠高于國家的票價標(biāo)準(zhǔn)？

這就不得不提到灣區(qū)鐵路老大——中國鐵路廣州局集團有限公司（簡稱廣鐵集團），因其所轄路段的票價高昂多年來一直被民眾吐槽，在鐵路迷間素有“搶局”之稱，其下的“和諧號”也被戲稱為“喝血號”。凡是在灣區(qū)鐵路上有過高速列車乘坐經(jīng)驗的人，幾乎都不由得感慨“搶人”功力太強。

廣鐵集團之所以能夠正大光明地收取高價的費用，是由于早在90年代，基于沿海經(jīng)濟特區(qū)巨大的鐵路建設(shè)需求，它的前身廣州鐵路局改制成為了中國大陸首家公司化、市場化的鐵路集團，鐵總獨家授予它“市場化管內(nèi)區(qū)間定價”，擁有著非常強的自主定價權(quán)。再加上珠三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，消費承受力非?？捎^，由此誕生了“廣深港”和“廣深”兩條“劫富”線路。

最貴票價的第一名誕生在廣深港高鐵段，從廣州南到香港西九龍的高鐵平均每公里的票價為1.52元，而在這一段之間，香港段的票價更為驚人，從深圳福田站到香港西九龍站的每公里票價達到了2.27元/公里。因香港段有著不同于大陸的經(jīng)營模式、土地成本、勞動力成本，加之先期規(guī)劃失誤致使工時大大延長，導(dǎo)致折算下來每公里票價高企。

拋開香港的因素，廣深段的票價究竟有多高？我們以國內(nèi)幾大主要城市群為樣本，對比各城市間軌道交通每公里票價，發(fā)現(xiàn)廣深之間0.65元每公里遠超其他主要城市段。

作為灣區(qū)內(nèi)人流量最密集的線路，廣深間的高票價對于民眾的出行來說確是不小的困擾。

除了廣深段外，廣珠間城際、莞惠城際的票價也相對偏高。當(dāng)然也有少數(shù)不用被“搶”的幸運兒。灣區(qū)內(nèi)少有的幾條票價稍低的線路幾乎都途徑深圳，“深圳北-惠州南”的低票價是因其所屬的廈深路段跨越閩粵兩省，其主要投資主體是中鐵總，不屬于廣鐵的直接管理，因此可以執(zhí)行國鐵標(biāo)準(zhǔn)的票價。同樣位于深廈鐵路的“深圳坪山-深圳北”之間的每公里票價僅0.36元，除了因為該段鐵路執(zhí)行國鐵的定價標(biāo)準(zhǔn)外，也與深圳市政府的“票補”有著重要關(guān)系。在這條城際上，深圳市政府每年支出4000余萬元向廣鐵集團購買服務(wù)。

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區(qū)別于全國其他鐵路集團，廣鐵集團手握“自主定價權(quán)”，旗下鐵路票價高企無一例外。

但為何廣深路段創(chuàng)下最貴票價？

我們將繼續(xù)探究廣深鐵路背后的故事。

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廣深兩城之間的鐵路系統(tǒng)是較為發(fā)達的，KTZ開頭的普通列車與高速列車所需要花費的時間相差并不大，而且票價相對便宜很多，那人們是否可以選擇普通列車作為出行選擇呢？答案：是，也不是。 

T398次列車，從深圳站出發(fā)到達東莞東站需要花費42分鐘，硬座價格為12.5元。對比同樣從深圳站出發(fā)的C開頭的廣深城際列車，到達東莞市常平站的時間為33分鐘，二等座票價為44.5元。而東莞東站與常平站都位于常平鎮(zhèn)中心，兩站間直線距離只有3.8公里，不同列車花費時間相似，但價格相差三倍。

相比于幾乎隨到隨走的高速列車，出于“長短途客流配置”的考量，為保證長途旅客對普通列車的需求，屬于短途的廣深普通列車票處于限售狀態(tài)而一票難求，短途旅客選擇高速列車也成了“沒有選擇的選擇”。 

那么為什么只要途徑“廣州-深圳”，票價還會比灣區(qū)內(nèi)其他路段高出不少？

鐵路行業(yè)有著自然壟斷的屬性，對消費者來說，要么接受經(jīng)營者確定的交易條件，要么就只能不與其發(fā)生交易關(guān)系，因此多年來各國政府對此都有著嚴(yán)格的管理。而廣深鐵路之所以能夠以高于全國每公里平均票價數(shù)倍實現(xiàn)運營，則有著復(fù)雜的歷史和經(jīng)濟原因。

…… 歷史上 ……

廣深鐵路原為1911年建成通車的廣九鐵路華段，改革開放以前，還只是一條設(shè)備簡陋陳舊、總資產(chǎn)估價僅7億元的單線鐵路。但70年代末改革開放帶來的巨大客貨運量使得單線運營的廣深鐵路面臨巨大挑戰(zhàn)，如何增建廣深第二線成為了亟待解決的問題。

在80年代時，中國并沒有證券市場可以實現(xiàn)新建線路的融資，并且國家相對落后的狀態(tài)使得資金投入遠遠不足，因此廣州鐵路局提出了用加價所得的收入來增建廣深第二線的想法。

因為鐵路建設(shè)花費巨大，為了獲取改造資金，廣深鐵路實行提高50%的區(qū)域運價和上繳利潤遞增包干的政策。1996年上市后，作為上市企業(yè)的廣深鐵路擁有了進一步市場化運作的權(quán)力。按《國家計委關(guān)于廣深鐵路運價的復(fù)函》（計價管〔1996〕261號）的規(guī)定，廣深線開行的動車組列車票價可在國鐵統(tǒng)一運價為中準(zhǔn)價上下浮動50%的基礎(chǔ)上再上下浮動50%，由企業(yè)自主定價，因此廣深鐵路有著充足的價格調(diào)整權(quán)。

圖 廣深鐵路筍崗站

…… 經(jīng)濟上 ……

2006年在國內(nèi)上市后，廣深鐵路成為在香港、紐約、內(nèi)地三地上市的公司，也是中國鐵路總公司旗下唯一一個主營客運的上市公司。由廣深鐵路股權(quán)圖可知，雖然廣鐵集團仍然是廣深鐵路的第一大股東，但約63%的股權(quán)來自境內(nèi)外流通股。作為一家上市公司，為保證股東利益，廣深鐵路難免忽略公益性，而將盈利能力作為首要目標(biāo)。根據(jù)廣深鐵路（601333.SH）發(fā)布的2018年年報，2018年廣深鐵路實現(xiàn)營業(yè)收入198.28億元，同比增長8.16%，歸屬于上市公司股東的凈利潤7.84億元，基本每股收益0.11元。

圖 廣深鐵路股權(quán)圖

其實在廣深之間的高速鐵路交運領(lǐng)域，并非只有廣深鐵路一家公司，廣深港高鐵（廣深段）目前就是廣深鐵路的一大競爭者。

廣深港高鐵（廣深段）歸屬于廣深港客運專線有限責(zé)任公司，該公司和廣深鐵路公司目前沒有股權(quán)上的直接關(guān)聯(lián)，的確對廣深鐵路的業(yè)務(wù)造成了沖擊。然而，即使加入了另一家公司參與業(yè)務(wù)的競爭，由于考慮到股東利益，廣深鐵路的高票價問題也無法輕易改變。

由此看來，大灣區(qū)人民所期待鐵路高票價的破解仍然是一個難題，想要真正做到“通勤自由”，還需要多一些耐心和時間。

數(shù)據(jù)來源：12306、盛名列車時刻表、廣深鐵路公司公開年報、天眼查

注：數(shù)據(jù)來源12306，選取2019年3月22日數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)更新至2019年4月7日。

參考文獻：

1.《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》,2019（02）

2.王兆成.改革開放是廣深鐵路發(fā)展的強大動力——廣深鐵路股份公司改制上市五周年志慶.鐵道經(jīng)濟研究,2001(02)

3.楊其華.推行“廣深模式”加快我國鐵路建設(shè).中國經(jīng)濟體制改革,1989(05)

4.米西.深度開八“搶鐵集團”的定價特權(quán),https://zhuanlan.zhihu.com/p/42073451

5.華泰證券研報，廣深鐵路-601333-受益客運提價，運營增長空間可觀

作者：但喆、葉映荷、張曉涵、周美霖

指導(dǎo)老師：葉韋明

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北京大學(xué)匯豐商學(xué)院《數(shù)據(jù)新聞與可視化》課程作品

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